Out of time

Som el fruit del passat

Províncies “il·lògiques”

Diuen en anglès que “the common sense is the less common of the senses“, i deia un tal Julio Camba que “sobre gustos no hay nada escrito“. També diuen que no plou mai a gust de tothom, i que, facis el que facis, segur que algú ho trobarà malament. Per tant, doncs, cap sorpresa al llegir un article de fa poc a Germinans Germinabit, titulat així: “Montar provincias religiosas ilógicas en que Cataluña no tenga relación con el resto de España“. No s’estan de “nombrar a caballo y caballero“: “Maristas y claretianos catalanes prefieren compartir provincia con otros territorios no españoles“.

Ignoro si a Germinans Germinabit hi ha religiosos — és a dir, persones (sigui o no sacerdots) que hagin professat en un institut de vida religiosa.

Els instituts religiosos s’acostumen a organitzar en províncies, que són agrupacions de religiosos i comunitats, tenint un superior comú (anomenat generalment “superior provincial” o, més breument, “provincial”) i unes estructures comunes. No són simplement una estructura organitzativa, sinó també de vida: els religiosos d’una província acostumen a conèixe’s entre ells, es troben de tant en tant, van canviant de comunitat dins de la província, etc. Com diu la Regla d’un institut que conec, són “més que estructures de govern”. I sí, generalment tenen caràcter territorial.

Així vist, pot semblar evident que és “il·lògic” organitzar províncies com ho han fet maristes i claretians (lo dels maristes ja m’ho van explicar a mi cap al 2001 o 2002, per cert, ja té anys la cosa). Per altra banda, pot semblar millor, degut a les tensions que es poden produir entre religiosos catalans i no catalans sobre qüestions polítiques, que no comparteixin província — tot i que aquestes tensions també es poden produir dins d’una hipotètica província catalana. Com deia, de criteris n’hi ha molts i cadascú en pot preferir uns a uns altres.

Els de Germinans, però, atribueixen la decisió de maristes i claretians a una aversió a Espanya (“resto de España”, que dirien els de Germinans). És a dir: ens cauen malament els espanyols i per això no volem formar província amb ells. No tinc cap dubte que segur que casos d’aquests n’hi haurà, vull dir, religiosos catalans que preferirien no formar província amb religiosos espanyols. Entendria perfectament també que hi hagués el cas contrari: religiosos espanyols que no volguessin formar província amb religiosos catalans. De fílies i fòbies n’hi ha a tot arreu, què hi farem!

Però deia que lo dels maristes a mi ja m’ho havien explicat, i en aquest cas sembla que hi ha una raó diferent per fer el que es va fer.

Com molt bé apunta l’articulista, “[a]lgunas de las principales congregaciones religiosas están pasando por una crisis vocacional de grandes dimensiones“, i aquesta crisi no es reparteix uniformement per tot el territori. Pels motius que sigui, es veu que a “Espanya” aquesta crisi no és tan forta, o per dir-ho d’una altra manera, encara queden bastants religiosos. Cosa que, a la resta d’Europa, no sembla ser així. Podria posar l’exemple d’un institut concret.

Bé, des d’aquest punt de vista, un podria objectar que formar una sola província amb “toda España” seria molt egoista. Seria ajuntar diferents províncies encara “fortes”, mentre la resta de províncies europees quedarien “a dues veles”. Llavors, el que sembla que van voler fer els maristes és el següent: ajuntar una província “espanyola” (i, per tant, amb més religiosos) amb d’altres províncies europees “menys afavorides”. D’aquesta manera, els uns ajuden els altres. A mi em sembla raonable — una altra cosa és que sigui més o menys factible o que realment doni fruit. Vull dir, em sembla bé que els que encara tenen bastants religiosos ajudin aquells que ja en tenen pocs, formant una província comuna.

No cal ni dir que tal enfocament té inconvenients importants: de geografia, d’idioma, de cultura, etc. Cal sospesar bé els avantatges i els inconvenients. Pot ser que tingui raó l’articulista en afirmar que “la realidad es que esa manera de actuar no va a traer nuevas vocaciones, son razas en extinción“. Segurament també seria veritat que fer una sola província espanyola tampoc portaria noves vocacions, especialment si és cert que “son razas en extinción” (es montin com es montin les províncies, oi?) Seria estúpid pensar que dibuixar les províncies d’una manera o una altra, per se, atraurà noves vocacions.

La realitat és que ningú, absolutament ningú, té la més mínima idea de què es pot fer per atraure noves vocacions. Que m’he passat? Admeto que, de propostes, no en falten. Una altra cosa és que funcionin, o que tinguin un raonament sòlid. Bàsicament perquè tampoc tenim massa idea de per què hi ha tanta crisi vocacional — més enllà que el món i la societat no hi ajuden gens, que és cert.

La situació certament no s’havia donat mai. La vida religiosa no s’havia preocupat mai de fer “pastoral vocacional”, és a dir, de “sortir a pescar”. Eren els propis “peixos” els que anaven directament a la “xarxa”. També és cert que molts instituts tenien certs instruments de “reclutament”: ja fossin aspirantats per a nens, ja fossin religiosos que recorressin pobles per omplir tals aspirantats de nens que, en un futur, podrien despertar una vocació religiosa — ni que només fos un de cada cent. Més enllà d’això, la vida religiosa no s’hi ha hagut d’esforçar mai per omplir convents i monestirs. Fins fa cosa de 50 anys.

Què ha canviat? El món! Sí, el món ha canviat molts cops. La societat no s’ha posat a evolucionar de cop i volta només des dels anys seixanta.

No són només convents i monestirs els que tenen problemes d’ocupació. Mireu les esglésies. Cada cop més buides i envellides. I aquí tampoc ningú té ni idea de què fer per a revertir la situació, com tampoc no es té gairebé ni idea de per què s’ha produït aquesta situació — again, més enllà de les típiques queixes sobre el món i la societat actuals.

No, no espereu que us il·lumini amb la meva saviesa. Només diré que estic convençut que la crisi vocacional té molt més a veure amb qüestions d’identitat que no pas de l’organització de les províncies.

En fi.

Anuncis

Sí que (encara) es pot (?)

Mentre estava escrivint codi per a una tool que vull fer, se m’ha acudit visitar la pàgina d’El Ciervo, una revista més vella que jo (però una mica menys que els meus pares; no pas dolenta per vella, que consti, de fet la trobo força bona), alguns articles de la qual ja he comentat en aquest mateix blog meu. Per fi han redissenyat la web (no sé si recentment o fa més), i m’ha cridat l’atenció un article del blog, escrit pel que resulta ser el director de la revista, titulat “Canadiana sí que es pot” (la revista, per cert, és en castellà), que comenta un llibre que parla, com resulta bastant fàcil d’endevinar, sobre Canadà. De l’article en vull destacar els seus dos últims paràgrafs.

Aquest epíleg es titula “Canadá como modelo para España” (comencem a entendre ara el per què del comentari d’aquest llibre) on, segons l’autor, l’autor del llibre “desmonta la falacia, el tópico — casi consigna hoy, basada en la ignorancia — de la supuesta e injustificada bondad de los referéndums para arreglar asuntos serios“.

Primera bufetada, doncs, per a tots els que estan a favor del referèndum, acusant-los ja d’entrada d’ignorants (mira que com se n’enterin a Suïssa…). Però seguim.

L’autor del llibre “defiende el modelo de nación cívica del ex primer ministro Pierre Elliot Trudeau“. Aquest bon home “creía que no habrá paz en el mundo hasta que la nación deje de ser la base del Estado“, “el Estado del futuro debe abandonar cualquier resabio etnocéntrico y cumplir la promesa de que los seres humanos somos capaces de articularnos en sociedades fundadas en los valores y las leyes que nos plasman y no en rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“.

Sí, podeu riure. El labavo està al fons a la dreta.

Ara que ja hem buidat la bufeta, podem començar a entrar en màteria. Mireu, hi ha certes paraules que, quan se’ls hi posen adjectius, més val apretar a córrer. Com allò de la democràcia orgànica (invent de Franco) o popular (crec que de la Xina). Em sembla que va ser a Mèxic que es van inventar el Partit Revolucionari Institucional. En fi. Llavors, quan llegeixo el concepte de “nació cívica”, em poso la mà a la butxaca no fos cas que em fotin la cartera. O el pèl, millor dit. Algú em pot explicar, si us plau, quina diferència hi ha entre una “nació cívica” i una que no ho sigui? Em pot posar algú exemples de l’una i de l’altra?

Sens dubte que sóc plenament conscient de la dificultat de definir el concepte de nació. Una primera que se m’acut és un conjunt de persones que es reconeixen a elles mateixes com a membres d’un grup sobirà, en el sentit que no es considera (el grup) identitàriament subordinat a cap altre. Anava a dir políticament en lloc d’identitàriament, però això pot no ser així. Potser és una definició “cutre”, però penso que em servirà pel cas. Veureu per què.

Avanço una mica més: segueix dient el senyor Trudeau que no hi haurà pau fins que la nació no deixi de ser la base de l’Estat. Bé. Llavors em pregunto: si no ho és la nació, què se suposa que ho ha de ser? Again, sóc conscient que hi ha estats plurinacionals. Són pocs, la majoria federals o confederals, i no han estat exempts de tensions, uns més que els altres. I fixeu-vos que, estats “mono-nacionals” o plurinacionals, tenen la nació (o les nacions) com la seva base.

Sigui com sigui, sembla que l’Estat del futur no s’ha de basar en “rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“. Pot ser. Llavors, en què s’han de basar? Semblaria que “en los valores y las leyes que los plasman“.

Si ho he entès bé, això vol dir que els Estats s’haurien d’articular en base a una sèrie de valors, i en lleis que “plasmin” aquests valors. Crec que veig per on va, però la idea em planteja algunes dificultats. Perquè clar, això donaria peu, crec jo que de forma completament justificada, a un Estat musulmà, on els valors siguin els de l’Alcorà, i la llei que els plasma seria la Sharia (si no m’erro). No és que em sembli malament la idea, que consti. Podríem fer també un Estat catòlic, on l’abortament, els actes homosexuals, el divorci, etc, estiguin prohibits per llei (segurament a l’Estat musulmà també ho estarien), ja que al capdavall forma part de la moral catòlica, que quedaria plasmada en les lleis. O podríem formar un Estat que es digués “Occident”, amb els valors que s’acostumen a associar a això que en diem “Occident”. I així anar fent.

Creieu-me que no m’estic burlant de la idea de l’autor. El que vull dir és que no és pas fàcil. Passa que uns dels punts claus de la identitat nacional és que acostuma a ser transversal a ideologia política, creença religiosa (no sempre), a vegades fins i tot a la llengua habitual, etc. Evidentment hi ha excepcions: fins fa no massa un anglès havia de ser anglicà, a Polònia el catolicisme quasi forma (o ha format part) de la identitat nacional, etc etc. Per no parlar de la qüestió lingüística. Per tant, em sembla a mi molt més senzill articular els estats en base a la identitat nacional que no pas a una sèrie de valors que poden ser molt diversos dins d’una mateixa comunitat nacional. D’aquí la definició de nació que he donat més amunt.

Aquí paro un moment i llanço una pregunta: si articulem els estats en base a aquests “valores y leyes que las plasman“, algú em pot explicar quina justificació té Espanya per a ser un Estat? És que potser té uns valors i unes lleis tan diferents a la dels altres Estats que justifica ser… un Estat? Segur que no es podria fusionar amb d’altres Estats actuals? Al capdavall, la llengüa i d’altres “rasgos étnicos” no haurien de ser un obstacle, oi?

Però després de parlar d’aquests “rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“, la cita segueix: “Eso en España se traduce en que tenemos una lengua común (a la que sería una locura renunciar) pero no una lengua nacional, sino cuatro lenguas nacionales que el Estado debe promover y cuidar“.

Recordo que el labavo està al fons a la dreta. Allà també trobareu una galleda amb aigua i una fregona, per si algú no s’ha pogut aguantar i s’ho ha fet a sobre. Sí, al fons a l’esquerra hi ha una habitació amb roba neta perquè us pugueu canviar. De res.

Que Espanya no té una (sola) llengua nacional? Però en quin món viu, aquest tio? Ha estat dormint els últims 300, 500 anys? De debò que ignoro quina és la quota de lectors d’El Ciervo, ni la seva distribució a l’estat; ignoro també si aquest article ha sortit imprès en algun número de la revista. Però molt em temo que a molts lectors espanyols de la revista se’ls hi haurà fet un nus a la gola. Què cony vol dir això de promocionar quatre llengues nacionals? A més, el català i el valencià són idiomes diferents, oi? Llavors en sumen cinc. La “lengua de la nación” és una, el castellà, perquè així ho han decidit reiteradament els espanyols, la “lengua común“, l’única que val la pena de promocionar perquè és “la que nos une” (encara dirien més: “a la que sería una locura renunciar“), etc. A què ve tenir quatre (o cinc, o més) llengües quan amb una en tenen prou?

Obro parèntesi. Podríem dir que un valor força compartit de la societat espanyola és el fet de tenir una única llengua nacional, el castellà, sent les altres “accessòries” que més o menys es toleren per això de la democràcia. Tanco parèntesi.

M’explico, oi? Mireu, aquesta idea pot ser molt bonica, el problema és que només se la creuen alguns (o bastants) catalans i alguns, molt pocs, espanyols. I el que no podem és nosaltres, alguns o bastants catalans i alguns, molt pocs, espanyols, pretendre imposar a Espanya com ha de ser Espanya. Si no ens agrada és el nostre problema (per això estem fent el que estem fent, o sigui, tocar el dos), no el seu. I Espanya ha triat clarament com vol ser (vegeu, com a mostra, el resultat de les últimes eleccions andaluses).

Per tant, doncs, permeteu-me que respongui la pregunta amb què acaba l’article: “¿Podemos dejar de maltratar las lenguas como la maldición de Babel y usarlas, por favor, para entendernos, el catalán para dar a conocer, acercar, amar, apropiarse y disfrutar de España, y el castellano para dar a conocer, acercar, amar, apropiarse y disfrutar de Cataluña?

La meva resposta és no, per més que Canadà hagi pogut (cosa que diu ell, no seré jo qui li porti la contrària o confirmi el que diu), encara que acabi dient “Sí que es pot”. No es pot bàsicament perquè “para entendernos” n’hi ha prou amb una, de llengua, i perquè a més a més cal que tots ho vulguin, no només una minoria.

Conclusió

Jo no sé si tant d’article venia a tomb només per una qüestió lingüística (i de pas clavar un mastegot a la idea del referèndum — com se n’enterin a Suïssa…) o bé es tractava tan sols d’un exemple d’una idea més gran (la de “nació cívica”). El que sí sé és que em produeix un cert cansament aquesta mena d’articles, bàsicament perquè són com el dia de la marmota.

Prou de voler canviar Espanya. Prou de voler “catalanitzar-la” (com va dir un cop la inefable Esperanza Aguirre). Espanya està contentíssima, orgullosíssima, de ser com és, tant si “es pot” com si “no es pot”, sense fer cas de quatre gats parlant de “nacions cíviques” i d’altres idees extravagants (com ara quatre llengües nacionals).

Llàstima que del Canadà no agafin la idea del referèndum, potser s’acaben adonant que ni es tracta d’un tòpic ni d’una fal·làcia (basada o no en la ignorància), sinó en un mecanisme que, almenys en certes ocasions, pot ser útil (com a Suïssa, per exemple).

NB: alguna cosa em fa pensar que l’autor tampoc deu ser partidari d’un referèndum a favor o en contra de la monarquia… i em pregunto també què deuria fer el dia del referèndum de la constitució… o és que potser no són “asuntos serios“?

Dietari, onzena part

La tècnica de conducció del camió.

No patiu que no penso donar lliçons a ningú. Simplement explicar el que estic aprenent a les pràctiques. Algunes coses ja les he anat explicant. Però ara que s’acosta l’examen, se m’acut de fer una mica de resum.

Primer de tot, mides. El vehicle fa 3.55 m d’alt. És un problema? Generalment no. Dic generalment perquè hi ha una excepció: les branques dels arbres. Millor no tocar-les, perquè fer-ho pot ser motiu per suspendre. Té un avantatge en el sentit que vas més alt, la qual cosa et dóna més visió “llunyana”, al preu de perdre’n una mica de propera.

Els principals problemes relacionats amb la mida vénen per l’amplada (2.55 m) i la longitud (8.30 m). La longitud no acostuma a ser un problema quan el camió circula per carretera, el problema ve a l’hora de girar i de circular per ciutat (ja que es gira molts més cops). La longitud t’obliga a obrir-te molt més, i això es nota especialment en el cas de les rotondes. En un examen, pujar al bordillo està terminantment prohibit; per tant, tens “dret” a fer “el que faci falta” per tal d’evitar-ho — within reason, of course. Al girar a la resta d’intersecció, et pots veure obligat a entrar al carril del sentit contrari. Per això a vegades, per girar a la dreta has de començar girant a l’esquerra (i al revés), simplement per agafar prou angle de manera que, al girar, no pugis a on no toca. De fet, en carretera això també és un problema per a les corbes, molt especialment a les carreteres amb revolts (les de muntanya, per entrendre’ns).

L’amplada, en canvi, és sempre un problema, tant si vas recte com si gires, perquè el que fa és que les distàncies laterals siguin un autèntic problema. En un cotxe te’n preocupes quan passes per “llocs estrets” i hi ha vehicles apartats. En un camió, les distàncies laterals són un problema sempre. En carretera i també en autopista, la primera dificultat és mantenir-se dins del carril (costa més, creieu-me). Al girar també cal tenir-ho en compte, ja que és més fàcil fer contacte amb els vehicles dels carrils adjacents. Per això, a les rotondes, el profe m’insisteix tant en mirar als dos miralls: al de la dreta per no pujar a on no toca, i al de l’esquerra pels que vénen pel meu costat (clar que a les rotondes també hi influeix la longitud, com ja he comentat).

A on les distàncies laterals són més terrorífiques és al circular per ciutat. Aquí, fills meus, campi qui pugui. Si amb el cotxe a vegades ja costa, amb el camió és molt pitjor. Afegim-hi, a més, que els miralls del camió van bastant apartats, i amb ells pots picar faroles, semàfors i senyals (i branques dels arbres, evidentment). Deia que en carretera o autopista mantenir-se dins del carril pot no ser fàcil. En ciutat, encara ho és més (aquest és un dels motius pels quals se’ns diu que vigilem molt la velocitat), perquè els carrils són estrets i perquè hi ha obstacles, en forma de vehicles aparcats, contenidors d’escombreries (que encara són pitjors) i d’altres elements. Per això els camions acostumen a trepitjar la línia dels carrils, encara que sigui contínua (cosa permesa per tal de mantenir les distàncies laterals). Avui, per exemple, em sembla que era per Terrassa (o per Sabadell, no ho recordo exactament), estava parat en un semàfor, adonant-me que impedia la circulació pel carril de l’esquerra, i diria que era en sentit contrari. Coses que passen — no podia fer cap altra cosa. També ens hem creuat amb un altre cotxe (curiosament d’autoescola, tot i que no recordo quina). Situació realment ben còmica. Ha hagut de fer marxa enrere, i tot així me les he vist verdes per passar (obstacle a l’esquerra (el cotxe de l’autescola) i a més un cotxe estacionat a la dreta).

Deixem les mides i les distàncies i passem a les velocitats. El camió té una MMA (massa màxima autoritzada) de 19 tonelades, el màxim màxim que es permet per a un camió de dos eixos. Per reglament, quan circula ha de pesar, almenys, 10 tones. Com és fàcil d’imaginar, controlar la velocitat de deu mil quilos no és senzill. El problema no és tant fer-lo córrer quan vols que corri (que a veure, no accelera com un cotxe, això és evident), el problema és fer que no corri quan no vols que corri. De fet, l’únic problema que trobo en fer que el camió corri quan vull que corri és que el límit de revolucions per minut és a tres mil (la zona vermella comença a les 2500), la qual cosa m’obliga a pujar vàries marxes en poc temps. Com deia, el problema ve en (1) frenar el vehicle quan vols que freni i (2) evitar que s’embali. En un cotxe, (2) només és un problema en baixades, i tot i així no costa gaire solucionar-ho. En un camió, és un problema fins i tot circulant en pla. Hi ha una carretera, que a vegades hem agafat per anar direcció Manresa, que té trams d’un carril per sentit i alguns trams de dos. Té alguns pendents, suaus. Anyway, s’embala tant el camió per allà que no en tinc prou amb el retarder per dominar-lo i he d’exercir bastanta pressió al fre.

Que què és el retarder? És un fre que no actua sobre les rodes, sinó sobre la transmissió. A youtube hi ha un vídeo de ZF (fabricant, entre d’altres, de caixes de canvis de cotxe, camió i autobús) on s’explica força bé. Evidentment, hi ha diferents tecnologies de retarder. El del meu camió, de fet, no té diversos “punts”, és a dir, no es pot graduar la intensitat, és “binari”: o tens el retarder posat, o no el tens. Us asseguro que va molt bé. Tot i que, com deia, no sempre és suficient per fer el que voldria. També fa un soroll com de llufa, i tinc bastanta tendència a oblidar-me de treure’l un cop l’he posat.

Les pujades lògicament gairebé mai no són problema. Les baixades gairebé sempre ho són, malgrat algunes excepcions (com quan vas en quarta o cinquena (ja parlaré després de les marxes) i la baixada és força suau). Si a més a més tenen corbes i revolts, encara són pitjor.

Un altre efecte que té el pes sobre la velocitat és el que en dic “efecte retardat”. Diversos cops el professor m’ha dit que comenci a donar gas abans d’arribar a una pujada, perquè després serà més difícil i hauré de reduir. Els 370 cavalls del vehicle no són per emular un Ferrari. I amb la frenada és el mateix: si jo ja veig que x metres enllà hauré de frenar (per exemple, perquè tinc un semàfor en vermell, o s’apropa una rotonda), he de començar a frenar molt abans, no em puc esperar a arribar al semàfor o a la rotonda, perquè serà massa tard. Deia abans que el retarder té un funcionament binari (activat o desactivat). La meva sensació és que el pedal del fre funciona bastant semblant: pel meu gust, o frena massa poc, o frena en excés. M’ha costat bastantes classes frenar amb una certa “elegància” (sense que ningú surti disparat pel vidre de davant, vaja).

Directament relacionat amb la velocitat hi ha les marxes. Un dels cotxes que el meu pare va tenir quan jo era petit, un Nissan Patrol, tenia 4 marxes cap endavant. La majoria dels cotxes, però, en tenia 5. Ara molts ja en tenen 6. Per què? Doncs per a facilitar anar ràpid, així es gasta menys combustible. Estem parlant de vehicles que poden a velocitats de 180 km/h perfectament, encara que legalment no hagin de passar de 120 en cap cas.

Bé, el camió que porto té 16 marxes endavant. Legalment no puc passar de 90 en cap cas, i per si mai me n’oblido, el vehicle porta (perquè hi està obligat) un limitador de velocitat, que fa que, quan arribo a 90, es deixi d’injectar combustible al motor. Llavors, doncs, a què vénen tantes marxes? Una petita pista ja l’he donada al parlar de les baixades, quan he dit que en quarta o cinquena no es nota tant la inèrcia. Cony! Un cotxe, en quarta, pot anar perfectament a 60 o 70, i en cinquena a 70, 80 o 90. L’altre dia jo anava a 20 per hora i portava sisena llarga (això sí, a mil revolucions per minut).

Anem per parts. El camió, com he dit, té 16 marxes, numerades de l’1 a la 8. La qual cosa vol dir que cadascuna de les vuit marxes té dues versions: curta i llarga (o alta i baixa, o ràpida i lenta, com en diu Mercedes). Val, ok, això és simplement nomenclatura. Al cap i a la fi, el cotxe s’arranca en primera i el camió també, oi? De fet, no hi ha cap problema en arrancar el camió en primera (curta o llarga, tan se val). Tan sols que els cargols t’avançaran per la dreta. Llavors, en quina marxa s’arranca? Doncs depèn del pes del camió i de si arranques en pendent. En pla, i amb els deu mil quilos que porta, arranco en quarta llarga (el que seria la vuitena marxa de les 16). La qual cosa vol dir que, de les 16 marxes, la meitat em serveixen per sortir. En un cotxe, només el 20% (o el 16%, si té 6 marxes). La qual cosa vol dir que utilitzo la quarta com si fos la primera, la cinquena com si fos la segona, etc, i la vuitena com la cinquena, oi?

Sort of. És més complicat. Avui, per exemple, quan hem aparcat el camió al seu lloc, ho hem fet en tercera llarga, la qual cosa m’ho ha fet molt més fàcil. Dic que és més complicat perquè els vehicles industrials (la qual cosa inclou els autobusos) treballen a un règim de revolucions més baix. La zona verda del tacòmetre (sí, aquests vehicles, a més de tenir zona vermella, tenen zona verda, i el meu també té zona groga) del meu camió està centrada a les 1500 rpm, i les 2000 ja en queden fora. Per tant, és difícil establir una correspondència entre les marxes d’un camió i les d’un cotxe. Tenint en compte, a més, que tinc curtes i llargues. Avui, circulant per ciutat i carreteres “complicades” (amb revolts, etc), en lloc de pujar o baixar marxes senceres, pujava o baixava “mitges marxes”.

Rotondes. Es mereixen un capítol a part. La principal dificultat que li trobo a les rotondes és la indeterminació. Però anem a pams. Si aneu amb el cotxe i us trobeu amb una rotonda, la primera cosa que sabeu que heu de fer és moderar la velocitat, per evitar entrar massa ràpid (la qual cosa és perillós) i també per evitar fer una frenada massa forta. En el cas d’un camió, controlar la velocitat encara és més important (més probabilitat de volcar, i molt més perillós per tothom) i també més complicat, pel que ja he explicat abans. Simultàniament, s’ha d’estar atent al trànsit, per saber si caldrà parar del tot o bé si podré entrar bé a la rotonda. Amb el camió tinc l’avantatge que, a l’anar més alt (una mica més de metre i mig del terra, aprox, potser quasi metre setanta), puc controlar millor el trànsit. Però tota la resta són inconvenients.

Controlar la velocitat és més difícil, ja ho hem dit. Després ve la qüestió del trànsit, la indeterminació de si podré entrar o m’hauré d’esperar. El problema és que no puc calcular la velocitat com en un cotxe, perquè el camió tarda més en accelerar i, a sobre, he de vigilar molt al girar quan entro, per evitar pujar al bordillo i no penetrar massa als altres carrils. Afegim-hi que molts cotxes tenen els intermitents per estrenar, cosa que m’obliga a endevinar si el cotxe sortirà o no. Com és d’esperar, és preferible assumir que segueix a dins que no el contrari. Avui he hagut de fer una frenada seca justament per això.

Un cop a dins, les dificultats no desapareixen. Cal mantenir-se dins del carril en la mesura que sigui possible, amb els 2.55 m que fa d’ample. Els 8.30 m de llarg també són un challenge. He de mirar molt el mirall de l’esquerra per controlar els cotxes que em passen i que se’m poden colar. Una altra dificultat que trobo és de velocitat: algunes rotondes són grans i en cinquena llarga (que seria com la desena de les 16 marxes) el motor es revoluciona. El problema és que si poso sisena (llarga), és millor tornar a posar cinquena abans de sortir, otherwise el gir l’he de fer massa ràpid, cosa gens recomanable en un camió. I les reduccions de marxes, fillets meus, no són el meu fort. Ni en un cotxe. Potser si poso sisena curta em serà més fàcil, qui sap.

Acabo amb els controls del vehicle: pedals, volant, etc. Ho he comentat alguns cops: el volant és enorme. Els pedals van una mica més separats. L’embrague és un senyor embrague. Del fre també n’he parlat. El pedal del gas el toco “lo justo y necesario“, per motius obvis. Miralls: 6, dos a l’esquerra i quatre a la dreta. El control dels llums és com en un VW, però queden bastant lluny, he d’estirar el braç per arribar-hi (i creieu-me que em poso el seient molt a prop del volant). Com que la palanca de la dreta és només pel retarder, el control dels parabrises el tinc a l’esquerra. I de la suspensió, doncs que a vegades sembla un tiovivo.

Em queden 5 hores de pràctica abans de l’examen. Per sort han desconvocat la vaga, espero que no em diguin el dia abans que trànsit m’ha tret de la llista.

Desitgeu-me bona sort.

Dietari, desena part

14 de novembre, dimecres. Nova pràctica de circulació, també de nit. Recorregut diferent, més exigent. Entre d’altres llocs, anem a Castellbell i el Vilar (em sembla) i entrem “tangencialment” a Viladecavalls. Recupero les ulleres de sol que m’havia deixat la classe anterior, i descobreixo també el “llum de l’amor” del camió. Em comenta el profe que seria hora de fer una classe de matí, i contesto content dient que, efectivament, el següent divendres en tinc una de matí.

16 de novembre, divendres. Arribo a les pistes uns 15 o 20 minuts abans de les 11. Molt poca gent. Dues o tres motos, i pràcticament cap vehicle pesat. Ara el profe ja em fa treure i posar a mi el camió al seu lloc a l’aparcament (a pistes el treia i el posava sempre ell). Fem un altre recorregut, i aprofitem per posar combustible. Concretament la “mòdica” quantitat de 126 litres. Ni de conya omplim tot el dipòsit. Hem fet de tot, per dins de ciutat, per carretera convencional, per autovia i per autopista. Les classes de dues hores donen per a molt, i no em canso absolutament gens.

Després de sis hores, una mica de balanç. Jo em sento còmode amb el camió. Ara bé, operar els mandos no em resulta massa fàcil. Ara ja sóc bastant autònom pel que fa als canvis de marxa (el profe me’n diu alguns, però la majoria els faig jo per pròpia iniciativa). Pujar una marxa no acostuma a ser problema (sempre i quan no aixequi l’embrague massa ràpid, que llavors el canvi fa la “metralleta”); reduir ja és una altra cosa. Gairebé cap el faig amb suavitat. No cal ni dir que amb el cotxe em passava el mateix, i encara ara a vegades em costen.

Frenar. El retarder, cap problema. L’aplico amb generositat. Però el pedal del fre… frenar amb suavitat és una cosa que he d’aprendre. Amb el cotxe ho tinc dominat, però el camió és un altre tema. La meva sensació és que és un fre una mica binari: o frena massa poc (pel meu gust), o frena massa.

Tot això el que fa és que encara dediqui massa atenció a la màquina, la qual cosa em resta observació i anticipació, i això, tractant-se d’un camió, és un problema. Em comenta el profe que a les corbes faig alguns moviments bruscos, justament per això: per estar massa pendent del propi vehicle.

Ja he parlat dels canvis de marxes, però vull fer alguns comentaris addicionals. El camió té 16 marxes “reals”, vull dir que no són 8 marxes amb reductora. Curiosament, però, la numeració va de l’1 al 8, i cadascuna de les marxes té dues versions, curta i llarga. Per això a vegades parlem de reduir o augmentar una marxa o mitja marxa.

Si es tractés d’un cotxe, les tres últimes marxes serien per a l’autopista, per “desfogar” el cotxe. Tractant-se d’un camió, la cosa canvia. Per començar, arranco en quarta llarga (ho podria fer també en quarta curta, i en qualsevol de les marxes “inferiors”). Si arranco en quarta, llavors, per què vull les marxes més curtes? Senzill: per quan no puc arrancar en quarta (per pendent o per pes). De fet, a pistes, normalment no posava quarta, com que allà cal anar molt a poc a poc, posava segona. També posava segona (curta) al sortir de l’estacionament, o al fer un moviment de correcció. Així controlava més la velocitat. Crec que primera no l’he posada mai.

La cinquena seria una espècie de segona, i la sisena una mena de tercera, però no del tot exactament. Hi ha rotondes que, amb un cotxe, no faria en tercera, però en canvi les fem amb la sisena del camió. Setena i vuitena no les poso mai dins de ciutat, les reservo per carretera. La setena va molt bé per a carreteres convencionals entre pobles, a vegades fins i tot el profe em diu que posi la setena curta, que és la marxa ideal en algunes ocasions. La vuitena la poso per a carreteres més ràpides i, òbviament, per a l’autopista i autovia.

La palanca de canvis. Bé, aviam. Com posem 16 marxes en una palanca? Cal fer martingales. Una solució és tenir dues H enganxades, i una palanqueta per triar curta o llarga. Una altra solució són els “pisos”: la palanca és semblant a la d’un cotxe, però té, al davant, una palanqueta per a triar curta i llarga, i a la banda del conductor una altra per triar el pis. Busqueu a google les palanques d’Eaton Fuller, per exemple, i veureu lo que vull dir.

En el cas del nostre camió, tenim el que Mercedes anomena Telligent. És un sistema 100% manual, però la palanca en si és electrònica monostable (és a dir, té una sola posició estable). El punt mort es posa amb un botó que està a la banda dreta. A la banda esquerra hi ha un altre botó. Des de punt mort, aquest botó serveix per posar marxa enrere, pressionant-lo mentre es desplaça la palanca cap enrere (i després torna a la seva posició estable). Amb l’embrague aixecat i des de punt mort, un cop de palanca endavant posa segona, i un altre cop posa quarta, que és la marxa més llarga que la palanca deixa posar en punt mort. Hi ha també una palanqueta al davant per triar curta i llarga.

La “gràcia” d’aquesta palanca és que permet “anunciar” les marxes. Per exemple, estic en un semàfor. Tinc punt mort, i l’embrague del tot aixecat. Llavors faig els dos moviments de palanca que he dit, i el camió ja sap que he demanat quarta, però que encara no està posada. Quan abaixi l’embrague és quan entrarà la marxa, i he d’esperar a sentir un clac per tornar a aixecar l’embrague. Si no m’espero, la palanca fa un soroll com de metralleta.

Per a augmentar de marxa, lo primer que faig és, amb el botó de l’esquerra apretat, fer un moviment cap endavant, per exemple per posar cinquena llarga. Llavors dono gas, i quan l’agulla del tacòmetre està al final de la zona verda, és quan apreto embrague a fons, sento el clac, i torno a aixecar l’embrague poc a poc. La palanca controla també que la marxa que li demano és possible. Avui per exemple volia reduir de 8a (llarga) a 6a (llarga), i m’ha dit que nanai del paraguai. Com a molt setena curta i encara gràcies.

Tema velocitat. Quan es porten 8 metres de llarg, 2.40 d’ample i deu mil quilos, un ha de ser prudent. Jo ho sóc. Confesso que miro molt poc el velocímetre, perquè no em fa falta. Ja veig que vaig lent, a poc a poc, a vegades generant cua, i el profe de tant en tant em demana que doni gas. M’avancen sovint i a l’autopista (o autovia) fins i tot els trailers. Com que he d’anar agafant soltura amb els mandos i he de tenir cura de les distàncies laterals i de l’angle als girs, prefereixo agafar-m’ho amb calma. Ja tindré temps de córrer.

I em sembla que no em deixo gran cosa. El seient a vegades sembla un “tiovivo”, puja i baixa en funció de l’estat de la calçada.

La següent classe tornarà a ser nocturna. He intentat passar-la a diürna, però no hi havia cap forat de dues hores. No perquè hi hagi molta gent de camió, sinó perquè el profe de camió també fa moto, i hi ha molta gent que vol fer moto. Dit això, intentaré que la majoria de classes següents siguin diürnes.

Que quan pujaré a examen? No, no crec que sigui durant el que queda de 2018. Potser a gener o febrer, quan em vegi segur i capaç de transmetre seguretat a l’examinador.

Dietari, novena part

Dues hores circulant amb un camió.

6 de novembre, dimarts. Al sortir de la feina em trobo que també surt un company que viu a Sabadell i s’ofereix a portar-me a la Mancomunitat. Dic que sí perquè, encara que arribaré com una hora abans, m’estalvio tren i taxi. I efectivament hi arribo a les sis. El professor ja hi és, li dic que he arribat tan aviat perquè m’han acompanyat. Ell té classe de circulació de l’A2. A les 7 torna. Treu el camió, el deixa al mig de les pistes (sense molestar) i pugem, ell al seient del conductor i jo d’acompanyant.

Primera introducció a la conducció d’un camió. A la gent que us agradi conduir agressivament, “esportivament”, millor oblideu-vos del camió. El camió es condueix assossegadament, tranquil·lament, sense pressa (paraules gairebé literals del profe). Dit això, m’explica la palanca de canvis, que és (com a mínim) curiosa. Tenim 8 marxes, però que en són 16 perquè cadascuna té curta i llarga. Des de punt mort, dos moviments de la planaca cap endavant i ens posem en quarta, que és la marxa que usarem per arrancar (sí, en quarta). Llavors, amb el botó de l’esquerra i tirant cap endavant, pugem una marxa, tirant cap enrere en baixem una. Si no apretem el botó, pugem o baixem mitja marxa. Hi ha una palanqueta al davant per triar si volem curta o llarga. El sistema és electrònic, per això primer triem la marxa, i després accionem l'”embrague” avall i amunt.

Els intermitents estan al seu lloc habitual. Els llums estan en una rodeta a part, com un Opel Tigra o el VW Golf, si no m’erro. Curiosament, aquesta palanca de l’esquerra també acciona el rentaparabrises, ja que la palanca de la dreta és el “retarder”, una cosa exclusiva de camions i autobusos. Molt útil per evitar que el vehicle s’embali i frenar-lo en determinades ocasions. Li pregunto si durant l’examen haurem d’usar el tacògraf, em respon negativament.

Dit això, el professor es posa a conduir per sortir de les pistes i anar a un polígon industrial amb molt poc trànsit. Mentre condueix em va dient coses com ara quan acciona el retarder, les marxes, els girs (el camió necessita més angle), etc. Arribats al polígon ens canviem i em poso a conduir.

Com que és la primera pràctica, el profe “posa els subtítols”, i em va “xivant” quan pujar i baixar de marxa, quan donar el retarder i quan treure’l, etc. Conduïm una estona pel polígon, per anar-me familiaritzant amb el vehicle fora de pistes, i per veure les marxes que encara no havia posat (a pistes no passem mai de quarta). Vaig practicant girs a la dreta i a l’esquerra. En un determinat moment pujo al “bordillo” amb la roda de la dreta de darrere. Coses que passen (i millor ara que no a l’examen, ja que és falta eliminatòria).

Tot això de nit.

Després d’una estona de polígon anem, crec, a Sant Quirze, i fem algunes glorietes (a les quals entro en cinquena o sisena). Jo mentrestant vaig mirant molt els miralls, per assegurar-me que no surto del carril i que no pico a cap lloc amb els miralls, i per tenir les rodes controlades. En tot moment jo em sento tranquil i relaxat, amb la tensió necessària per estar atent a les indicacions i no liar-la massa. També circulem bastanta estona per autopista. Tot i que em mantinc entre 60 i 80, la sensació de velocitat és força acusada.

En un lloc que no recordo exactament on és, però que l’autobús de la feina a Terrassa hi passa, la lio amb el canvi de marxes. Ens quedem parats uns moments i els altres conductors ens piten. Que els donin per l’ullet amb una canya esquerdada.

L’embrague del camió és… diferent. Jo a pistes l’havia arribat a controlar força bé. Té molt més recorregut, el punt de fricció està més alt i em costa bastant més notar-lo. Això fa que arrancar en pendent (ho vam practicar) em costi més, i m’hi hagi d’esforçar més per canviar de marxes (a la pràctica és com si en tinguéssim 5, de quarta a vuitena).

El fre… també és diferent. Pobre professor, vaig fer algunes frenades que sort que portava el cinturó posat. El retarder és una meravella. Quan em compri un cotxe voldré retarder. (I know, that’s not gonna happen).

Sincerament, he disfrutat més amb el camió que amb el cotxe. És una conducció amb la qual em sento molt més còmode. El fet de ser de nit segurament ho va fer molt diferent, però és l’horari que em va bé i no estem a l’estiu. Lògicament, abans d’examinar-me, un parell o tres de pràctiques de dia sí que les faré.

Després de les dues hores encara me’n queden deu més (de pagades, vull dir). Tant el profe com jo vam quedar amb bones sensacions, però els dos coincidim que encara és d’hora per pensar en si pujar a examen el desembre. Ell no ho veu descabellat. A mi em faria il·lusió perquè podria arribar a Nadal amb el carnet, però ho veig molt utòpic. Ja ho anirem veient.

Següent pràctica, prevista per dimecres dia 14.

L’autèntic opi del poble

Resulta, en verdad, lastimoso que la izquierda, que empezó denunciando la ‘alineación’ del trabajador en la sociedad capitalista, haya acabado reivindicando «el consumo de marihuana con fines recreativos». Resulta, en verdad, patético que una ideología que execró la religión, tildándola de ‘opio del pueblo’, postule ahora que el pueblo se drogue, para habitar pasajeramente realidades menos crudas. Pero ¿no era la religión una salida mágica que impedía al trabajador tomar conciencia de su situación oprobiosa? ¿Es que fumar porros, en cambio, lo ayuda a recuperar esa conciencia? Que la izquierda, después de haber combatido la religión, promueva la legalización de la marihuana tiene muchísima miga.

Juan Manuel de Prada

Dietari, vuitena part

A la tercera va la vençuda.

18 de setembre, Dimarts. 20 de setembre, dijous. 25 de setembre, dimarts. Pràctiques de camió. Anul·lem les del dia 27 (dijous) i 2 d’octubre (dimarts).

4 d’octubre, dijous. Pràctiques de camió. Última abans de l’examen.

5 d’octubre, divendres. Després d’un aparcament (segons diuen) perfecte, em suspenen abans de fer el “muelle” perquè l’examinador considera que, des del moment que he fet marxa enrere he començat la maniobra, i per tant no podia tornar a fer marxa endavant. Jo només estava col·locant el camió, a mi ningú m’havia dit de començar la maniobra. No calen més comentaris. Com que he de “renovar papers”, no puc presentar-me a la convocatòria del 18 d’octubre, sinó que he d’esperar al dia 30. Tenint en compte la preparació que porto, schedulem només dues pràctiques més, pels dies 24 i 29. (de fet també schedulem les pràctiques de, let’s hope, circulació).

24 d’octubre, dimecres. Penúltima pràctica abans de l’examen. Com que de l’anterior han passat més de tres setmanes, he volgut fer dues pràctiques en lloc d’una. Aquest cop s’ha notat més el temps passat. Però bé, al cap d’una estona tot ha tornat a la normalitat.

29 d’octubre, dilluns. Forta baixada de temperatures. Classe de 8 a 10. Fem simulacres d’examen i aprofito per fer L “inverses”. Nerviós, però bé.

30 d’octubre, dimarts. Com que estem en horari d’hivern, comencen examinant els vehicles pesats, perquè les motos no es fotin de fred al fer les pistes (això sí, les circulacions les segueixen fent de 8 a 3, per tant les motos que s’examinen del segon pràctic sí es fotran de fred, les que els hi toqui a les 8). El termòmetre del camió avui marcava 5 graus. No hi havia tanta gent. Nervis? Com sempre — és a dir, molts. Arribo d’hora no fos cas que em trobés retencions o accidents a la carretera. Aquestes esperes són mortals.

Bé, pujo al camió, i li pregunto al profe si les tanques de l’aparcament estan al seu lloc de sempre (s’usen tanques per delimitar l’espai disponible per estacionar el vehicle), així no canvia la referència que t’indica que ja no has de seguir més en marxa enrere si no vols tirar la tanca de darrere (i per tant suspendre). Al cap d’una estona em confirma que tot està al seu lloc. That being said, i cosa que ja vaig notar el dia 5, no estan exactament al seu lloc, ja que les posen una mica més “cap enfora”. Això vol dir que s’ha de vigilar una mica al posicionar el vehicle, per evitar picar la tanca.

Bé, faig l’aparcament, sense massa problemes. Em va sortir millor el dia 5, ja que no em va caldre rectificar. Però això és un tema que ja domino. No problem. Primera maniobra aprovada (crec que sense cap falta lleu ni deficient). M’he d’esperar una estona abans de fer la L.

I aquí se m’hauria pogut acabar l’examen. Els nervis han fet que se’m creués el camió, però per sort no tant com per suspendre. És probablement la pitjor L que he fet mai (deixant de banda les que he fet sortint del carril, clar). Però no prou malament com per suspendre. Segur que alguna falta m’ha caigut.

I bé, superat això, la resta era un tràmit. El “muelle” és la maniobra que millor se’m dóna, amb diferència. No m’ha costat gaire centrar el vehicle perquè quedi dins la tanca, i he parat al moment adequat. He baixat del camió per comprovar, cosa que no ha fet falta perquè l’examinador no m’ha deixat ni mesurar, ell mateix m’ha dit que ja estava bé i que ja podia deixar el vehicle. Cosa que tampoc m’ha fet falta fer perquè se n’ha ocupat el profe, mentre em felicitava i em feien la foto de rigor. M’ha costat 34 hores i tres exàmens, però al final I have prevailed.

Avui a la tarda aniré a pagar la resta de la matrícula, i demà miraré (a internet) aviam com ha anat tot plegat (quines faltes, if any, m’han posat).

Dilluns vinent, de 7 a 9 (tarda), començo circulació.

Dietari, setena part

26 de juliol, dijous. Vaig a l’autoescola per a schedular les següents pràctiques després de l’estiu. Acordem els dies 12, 13 i 18 de setembre (dimecres, dijous i dimarts, respectivament).

27 d’agost, dilluns. Vaig a l’autoescola a pagar 90,40 €: drets d’exàmens a trànsit (60 €) i quota de Mancomunitat per ús de les pistes (30,40 €). Schedulem més pràctiques (comprant un nou pack de 9 pràctiques) i acordem el dia 5 d’octubre (divendres) com a data provisional d’examen.

12 de setembre, dimecres. Cau una tempesta descomunal. Des de l’autobús que em porta a l’estació del poble, truco a l’autoescola per acordar lo lògic: de ni conya fer classe. Curiosament, al matí m’havien dit que s’havien fos uns focus de les pistes, i que per tant seria millor només fer una hora de classe (a les vuit la visibilitat quedaria molt reduïda). De 2 a 1 hora, i d’una a cap. No problem, ja ho recuperarem.

13 de setembre, dijous. Avui, sí. Amb un becari company de feina (ell comença amb la moto) anem a la Mancomunitat. Agafem el bus de la feina que ens porta a l’estació de Renfe de Terrassa, i d’allà el bus de l’hospital. Baixem on toca i caminem una estona fins a les pistes. La veritat és que no és un camí gaire segur, però bé. Encara és estiu i fa sol (són quarts de set, més o menys). A l’hivern, ni de conya. Arribem amb temps més que suficient (sobretot ell, que té la pràctica a tres quarts de vuit).

Recordava pràcticament tot el que havia de recordar: la palanca de canvis, les referències, on estan les coses, etc. L’únic potser el tacte dels pedals, però els he recordat gairebé instantàniament. De fet, ha estat la millor pràctica fins al moment. Com si no hagués passat un mes i mig sense agafar el camió. Aprofito també per estrenar els guants de conduir. L'”aproximación a muelle” segueix sortint tan bé com sempre. Amb la “L”, vaig aprenent a tornar a posar el camió recte sense suar tinta. I amb l’aparcament, estic aprenent a rectificar la posició si és necessari. El professor fins i tot em fa fer l’estacionament a la dreta (a l’examen es fa sempre a l’esquerra, i és el que es practica en el 90% de les vegades a les classes). Òbviament costa més, però em defenso prou bé.

Dimarts vinent, tornem-hi. La preparació ja la tenia el 25 de juliol. Ara cal agafar la confiança necessària per no posar-me nerviós el 5 d’octubre. Ganes, moltes ganes d’aprovar, i de començar les pràctiques de circulació.

Realment està acabat?

Ara no recordo en quin lloc (a Internet, of course) va ser que vaig llegir per primer cop, fa cosa de dues setmanes, la notícia que un ex-nunci als Estats Units acusava directament Francesc d’encobrir el cas McCarrick (aquell llavors cardenal acusat d’abusar sexualment de seminaristes i d’altres “perles”, acusacions que, pel que es veu, eren del tot certes), entre d’altres coses, i li demanava la dimissió. Recordo, sí, haver llegit la mateixa notícia a una de les pàgines que segueixo, i el “subtítol” de la notícia no podia ser més eloqüent: “Bergoglio is finished!“.

No cal ni dir que em plauria molt que això fos veritat, és a dir, que aquest pontificat tan desastrós arribés a la seva fi. Malauradament, però, no serà així, i per diverses raons. En primer lloc, perquè ningú no pot obligar un papa legítim a dimitir, i en segon lloc perquè l’actual no seguirà les passes del seu predecessor. A més a més, té la premsa mundial al seu favor, encara que aquest favor es vagi esquerdant (algun diari dels grossos li va demanar també la dimissió, però no recordo quin). Cosa que Benet XVI no podia pas dir. Probablement, el sentit de la responsabilitat de l’actual no estigui a l’alçada de l’anterior.

I no podem oblidar que Francesc té molt suport dins de l’Església, encara que alguns vegin enemics seus a tot arreu i parlin de la resistència que troba a la cúria romana. Molts bisbes són “passotes”, en el sentit que ells el que volen és “que hi hagi pau”, no volen soroll. D’altres estan en la seva línia. Una gran majoria són simples “carreristes”, trepes, arribistes, l’ambició dels quals és anar escalant posicions. Ascendir en l’escalafó, que podríem dir.

Bé, Francesc farà 82 anys a finals d’any, algú altre el succeirà, no sabem quina mena de papa serà, però la veritat és que tampoc importa massa. La història de l’Església no es fa en anys, ni tan sols en dècades, sinó en segles. Convé no oblidar-ho. Una generació en succeeix una altra, i així successivament.

Segueixo amb avidesa les notícies que van apareixent sobre l’escàndol McCarrick i sobre les seves ramificacions, no tant per com pot això afectar Francesc, sinó per les coses que van sortint a la llum gràcies a aquests fets.

Tot i que en altres ocasions Francesc s’ha defensat de les acusacions que se li han fet, en aquest cop ha preferit callar. Cosa curiosa, ja que a primer cop d’ull pot semblar que aquest silenci l’incrimini. Pot ser que aquest home sigui tan tonto? O és que hi ha alguna estratègia darrere aquest silenci?

Una cosa que s’està veient és que defensors i “acusadors” de Francesc acostumen a arrenglerar-se ideològicament. Vull dir que, si un mira els seus defensors, acostumarà a trobar les persones d’ideologia més “liberal” (teològicament parlant) de l’Església, els més “progressistes”, per dir-ho en terminologia política (i que tan tristament ha entrat al vocabulari eclesiàstic actual). En canvi, entre els no-defensors, entre els que no branden la seva innocència, entre els que pensen que, o bé convé investigar les acusacions fetes per Viganò (l’ex-nunci de què parlava al principi), o bé que en defensen la seva honestedat i veracitat, no hi trobarem cap d’aquests liberals, i sí gent que podríem dir “conservadora”, o “tradicional”.

Suposo que a Francesc, reputat progressista, ja li va bé que la batalla no se centri en si ell és o no és culpable del que se l’acusa, sinó que se centri en una lluita ideològica, de bàndols. Vaja, que els que l’acusen ho fan perquè no el “traguen”, perquè n’estan fins al capdamunt i se’l volen treure de sobre de la manera que sigui. Per exemple, calumniant-lo. I tot això sense que ell (Francesc) o els seus seguidors hagin d’aportar cap mena d’evidència que indiqui que les acusacions de Viganò són falses i insostenibles. Sublim.

Com acabarà aquesta batalla és una qüestió de relativa importància. Si el Papa haurà d’acabar dimitint o no, tampoc és massa important. Qui el succeirà (ni que sigui per motius inescapables) és potser més important, però la veritat és que tampoc tant.

D’alguna manera, estem encetant el desenllaç d’una etapa històrica que va començar l’any 1958, quan Joan XXIII va succeir Pius XII. El moment àlgid va tenir lloc entre 1962 i 1965, amb el Vaticà II (“el Concili”, com si no n’hi hagués hagut cap altre en dos mil anys d’història de l’Església). Després, el llarg post-concili, amb Pau VI, Joan Pau II i Benet XVI. Tots tres hi van participar: l’un com a pare conciliar i papa, el segon com a pare conciliar, i el tercer com a “expert”. Francesc, en canvi, es va ordenar sacerdot quan el Vaticà II ja s’havia acabat. Podríem dir que és un dels seus fills, per entendre’ns. Cosa que explica molt tant d’ell com del propi concili.

Deia que Francesc gaudeix de molt suport dins l’Església, i he explicat alguns motius de per què això és així. Hi ha un altre element, que és generacional. El clergat, en termes generals, està força envellit, i s’ha format en l’època més “dura” del post-concili, anys seixanta, setanta i principis dels vuitanta. Tot el que han sentit dir del Vaticà II són flors i violes, tot el que han sentit dir de l’època anterior és foscor i terrors (“for the night is dark and full of terrors“, com dirien a Game of Thrones). Fracnesc, com dèiem, encarna molt bé aquest esperit reformista i “trencador” que ja va tenir tal concili. No podria estar més en línia amb la majoria del clergat mundial, especialment l’occidental.

Però no és només el papa qui s’està fent vell. El clergat i els fidels també envelleixen, i també ells deixaran el regne dels vius. Per això deia que estem encetant el desenllaç d’aquesta etapa. Què diran d’aquí 50, 100 anys, d’aquest període encetat el 1958? Com jutjaran les generacions (de fidels i clergues) futures el Vaticà II i la seva època posterior? Què diran del “Novus Ordo Missae”? De Francesc?

Penso que hi ha motius per intuir que ens enduríem sorpreses. Segurament hi deu haver clergues joves “progressistes”. Però penso que no són gaires. Hi ha una forta crisi vocacional tant en el clergat secular com en la vida religiosa (especialment en aquesta última). Això no vol dir que tot estigui perdut. Hi ha institucions que se n’escapen, i de les que tinc notícia són més aviat tradicionalistes. Els “lefebvrians” no tenen crisi vocacional. A Fontgombault hi ha més de 100 monjos (i des que van restaurar el monestir n’han fundat quatre més). No crec que sigui tan sols per dir missa amb el missal pre-conciliar, però certament és un símptoma.

Semblava, se suposava que era la intenció, que amb el Vaticà II l’Església fos més atractiva al món, s’esperava un floriment de vocacions i de conversions. Ha passat tot el contrari. 50 o 60 anys després, el Vaticà II segueix gaudint, almenys oficialment, de molt bona premsa. No sembla que hi hagi un convenciment general que alguna cosa no ha sortit bé. Com a molt, es dirà que els temps han canviat, que si la societat d’avui en dia, etc. Tot, causes externes, mai internes. Els més agosarats dirant que s’ha fet curt en aplicar el Concili, que la solució a la situació actual és “més Vaticà II”.

Cap problema, només cal esperar uns quants anys. No sé si 25, 50 o 100. Però em sembla que el futur s’assembla més a Trento que no al Vaticà II.

Conclusió: passi el que passi amb el pontificat de Bergoglio, probablment puguem dir que “Bergoglio is finished“, encara que sigui d’aquí a 50 anys.

FreeBSD adventures

En algun lloc vaig llegir que Linus Torvals havia dit que si ell, cap al 1991, hagués sabut de l’existència de FreeBSD (o NetBSD, tant se val), s’hagués unit a aquest projecte i no hagués creat Linux. Sabent això segurament molts donaran infinites gràcies a Déu (o a qui sigui, si són ateus) per la ignorància del senyor Torvalds. Ho comprenc i no ho lamento. A vegades em pregunto per què els BSD no han arribat al lloc que ha arribat el Linux. Potser és allò que diuen: BSD is what you get when a bunch of Unix hackers sit down to try to port a Unix system to the PC. Linux is what you get when a bunch of PC hackers sit down and try to write a Unix system for the PC.

Vaig descobrir Linux cap allà el 1997, aproximadament, quan tenia uns 15 anys. Llavors, instal·lar un Linux era tot un challenge. Crec que el primer que vaig instal·lar fou quan ja tenia 18 o 19 anys, gràcies al profe de pràctiques de programació que vaig tenir. Anys més tard em vaig introduir al món dels BSD, amb un FreeBSD, crec que un 5.2.1, potser alguns dels 4.x, no ho recordo. Sí recordo perfectament que les meves pràctiques de sistemes operatius les vaig fer en un FreeBSD, potser un 6.algo, o un 7.algo, d’això sí que ja no me’n recordo.

Era una època en què el meu Linux era Slackware. Sí, Slackware. Dual boot amb LiLo, Slackware Linux i FreeBSD. Senzillíssim. Amb el temps vaig deixar d’usar tant Slackware com BSD. BSD perquè ja no hi havia manera de configurar les X. Slackware perquè, bé, em vaig anar tornant més gandul. Ubuntu li va prendre el lloc. A sobre, configurar el grub per a dual boot és algo que, honestament, no he aconseguit mai fer.

Bastants anys després vaig descobrir PC-BSD, ara anomenat TrueOS. Com que sabia que nVidia fa drivers tant per a Linux com per a BSD, vaig escollir aquest fabricant per a la gràfica. Amb Linux, molt bé. Amb BSD… no sé per què, però s’activava un ventilador que feia un soroll que no podia suportar. I aquí es va acabar l’aventura.

Fins fa unes setmanes. Vaig descobrir una cosa anomenada UEFI. I una altra anomenada particions GPT. Gairebé de miracle vaig aconseguir dual boot amb Ubuntu i FreeBSD, no a través del grub sinó a través del menú… de la pròpia BIOS. Si ho hagués sabut abans… I vaig instal·lar FreeBSD.

Primer problema: no tenia xarxa. Això sí que és ben estrany: una tarja de xarxa cablejada (interfície integrada en placa base), no Wifi, no hauria de donar cap problema. Doncs en va donar, i de quina manera. Ni DHCP ni configuració estàtica. Google em va donar la resposta: temes de HW. Encara gràcies que funcionés en Linux. Coses de plaques bases de gamers… No cal ni dir que per menys de 20 € pots tenir una targeta Gigabit Ethernet PCI Express. La vaig instal·lar i es va detectar al primer cop. No al segon. Menys encara al tercer. Es veu que calia afegir, a un arxiu de configuració, que es carregués el kernel module apropiat. També vaig haver de modificar un altre arxiu perquè el DHCP es demanés través d’aquesta interfície i no de l’altra.

Obstacle superat. Bé, anem al gros: les X. What a clusterfuck! Després de molt i molt googlejar, ho he aconseguit. La qüestió és instal·lar el driver no amb pkg install, sinó directament des dels ports, amb make install, com si anessis a compilar el codi font d’una app. I en utilitzar nvidia-xconfig. Obstacle superat, i sense soroll de ventilador. El tema del teclat ha estat una mica més complicat.

El següent problema ha estat de traca i mocador: la password. Nois, millor no useu guions. Limiteu-vos a lletres i números. No podia fer login gràfic (amb el xdm), ni fer sudo, ni su. He hagut de canviar les passwords tant del root com de l’usuari normal. Nou obstacle superat.

Avui, no sé per què, m’ha pegat un reset. No sóc conscient d’haver fet cap cosa estranya, fora de lo normal.

Escric tot això en un moment en què encara no sé què faré amb el FreeBSD instal·lat. Recordo els BSD que havia utilitzat temps enrere. En algunes coses, han millorat. Per exemple, ara no hi ha cap problema per a veure vídeos a Youtube. En d’altres seguim igual o ha empitjorat. Encara he d’aconseguir fer funcionar la targeta de so. Veurem si hi haurà alguna manera d’accedir a les dades de la partició de Linux. Veurem si podré fer algo amb les fonts del Firefox, que algunes es veuen una mica cutres. L’instal·lador ha perdut molts punts. La facilitat que té l’instal·lador d’un Ubuntu per a configurar les particions no el té, ni en somnis, el de BSD, per posar un exemple.

Sí, ja entenc que un BSD és més… de mascles, per a dir-ho políticament incorrecte. Que un s’ha d’embrutar les mans tocant arxius de configuració. També és cert que, d’ajuda, no és que n’hi hagi massa. Pocs recursos, i bastants estan força antiquats — com es pot veure perfectament en el tema de les X.

Potser tot això deu haver ajudat a l’èxit de Linux sobre BSD. No es tracta tant de ser més o menys exigent. Es tracta, al meu parer, sobretot, de trobar informació en quantitat i qualitat suficient perquè si algú li vol donar una oportunitat, els seus esforços es vegin recompensats.

"fool with a pen..."

...the one thing more dangerous than a fool.

La Torre de les Hores

Som el fruit del passat

miquelcolomer

de matinada

Out of time

Som el fruit del passat

Rostrum

Politikk og Kultur