Out of time

Som el fruit del passat

Dietari, catorzena part

A punt per l’examen.

A finals de gener començava les pràctiques d’autobús (en pista, no en circulació). Des de llavors n’he fet quatre més (si no em fallen els càlculs: dies 4, 6, 12 i 14 d’aquest mes). Cert que el primer dia van ser dues hores. Em vaig adonar que, pel bus, això és massa. De fet, fins i tot fent-ne només una acabo cansat. O millor dit: la meva cuixa dreta acaba feta pols.

Tal com explicava, les maniobres de l’examen de pistes no són complicades: la marxa enrere en recta i corba (la “L”) és com la del camió, però amb un altre vehicle (tot i que té una “dificultat” afegida: no només hi ha línia exterior sinó també línia interior, i trepitjar-la és falta eliminatòria). La maniobra de la parada és exclusiva de l’autobús, i aquí crec que la dificultat principal és deixar les rodes del vehicle tapant completament la línia que hi ha al costat de la vorera. Deixar la porta de darrere entre els barrots no té massa misteri — si saps controlar la velocitat del vehicle, clar!

La maniobra de la marxa enrere comença com la del camió: col·locant el vehicle, cosa que no se’m dóna massa bé (tot i que cada cop millor) però com que me’n surto rectificant marxa enrere, no hi ha problema. No et posen cap límit a l’hora d’anar marxa endavant (sempre i quan no surtis de les pistes o et posis a la zona de les motos, suposo). Bé, comences a fer marxa enrere. Has de vigilar que el bus quedi sempre dins del carril, i anar rectificant molt suaument amb el volant. Has de controlar també la velocitat, que no se’n vagi massa. Més que res perquè en un moment determinat has de començar a girar. Com saps quan? El professor t’ensenya la referència, naturalment. Depenent de com d’aprop estiguis a la vorera o a la línia exterior pots haver de començar a girar una mica abans o una mica després. Jo prefereixo apropar-me més a la vorera que no a fora, ja que té més fàcil correcció.

El gir ha de ser tot a l’esquerra (en el cas de Sabadell, pel lloc on es fa aquesta maniobra, que pel bus sempre és el mateix, a diferència del camió), i la idea és girar el més ràpid possible. Tenint en compte la mida del volant (com una paella d’aquestes per a fer arrossades populars) i la meva anatomia, més val que desisteixi. A banda que, quan intento girar més ràpid, més se’m descontrola la velocitat. Llavors el que faig és potser començar a girar una mica abans, per “compensar” d’alguna manera el fet de girar a poc a poc.

És fonamental controlar la velocitat al girar. La majoria de vegades que faig malament la maniobra és perquè se me n’ha anat la velocitat de les mans, i llavors clar, l’autobús trepitja la línia exterior. És una de les situacions de més nervis: vigilar que no trepitgis cap de les línies amb les rodes de darrere (les úniques que importen).

Un cop has girat, arriba el moment en què has de tornar a posar el vehicle recte. Amb el camió, això em resultava molt difícil. Curiosament, amb el bus no tant. Aquí també s’ha de vigilar, perquè ara són 12 metres de llarg, i no és qüestió de liar-la a l’acabar. S’agraeix que el vehicle quedi més o menys centrat, i les rodes de darrere s’han de deixar més enllà del final del carril. Per cert, tota aquesta maniobra s’ha de fer sense que se t’aturi el vehicle.

Passem ara a la parada. A les classes, la parada comença fent marxa enrere per posar el bus paral·lel a una valla que queda a la dreta. El dia de l’examen serà més fàcil, perquè aniré més a prop de la vorera, que queda a la dreta de la valla. Llavors, faig marxa endavant (que és com es fa la maniobra, i tampoc se’t pot parar el vehicle) i, quan veig la valla pels miralls de la dreta, vaig girant per anar apropant el bus a la vorera.

Aquí he de tenir en compte que vaig assegut bastant endavant de les rodes. Bé, vaig apropant-me subtilment, vigilant de no pressionar ni pujar a la vorera (això últim és falta eliminatòria, fins i tot si ho fas anant de la parada a la “L”) però al mateix temps intentant deixar les rodes de la dreta (la de davant i la de darrere) tapant la línia. És un joc de precisió, en què no et pots passar ni per excés ni per defecte.

En aquesta maniobra, el que començo a fer és posar les rodes al seu lloc. Un cop vaig més o menys paral·lel a la vorera i crec que tinc les rodes tapant la línia, em preocupo dels barrots. La línia té unes marques que actuen com a referència, de manera que pels miralls de la dreta puc veure quan he de parar, posar el fre i obrir la porta de darrere. Si la maniobra ha sortit bé, llavors el que faig és tancar la porta i anar a la “L”. Si em torno a moure amb la porta oberta o no tancada del tot, suspenc.

La dificultat de tot plegat és el control de la velocitat, i tractant-se d’un bus amb transmissió automàtica i un pedal de fre de molt poc recorregut, és tot un challenge. La cuixa dreta va sempre en molta tensió, i quan porto mitja hora de classe, es nota: les maniobres ja no surten tan bé. El pedal de fre és enorme, hi cap de sobres tot el meu peu. Llavors, quan vull frenar més, el que faig és apretar amb els dits i la meitat de davant del peu; quan vull que corri una mica més, apreto amb el taló. Una cosa que he vist que em va bé per a controlar la velocitat és inclinar el peu lleugerament cap al costat esquerre. La putada de tot plegat és que, amb els nervis que portaré el dia de l’examen, la puc liar pardíssima.

Afortunadament només són dos exercicis, sempre es fan en el mateix ordre i anar del primer (la parada) al segon no té cap misteri.

Dimarts 19 i dijous 21, pràctiques. Divendres 22, a les vuit del matí, examen. Ja us explicaré què tal.

Anuncis

SSPX vs FSSP

I

Fins i tot a la immensa majoria de gent que va a missa setmanalment, allò que en diríem “catòlics practicants”, no els sonarà de res si els parlo dels lefebvrians. Algun cop n’he parlat en aquest blog: un “grup de gent” (permeteu-me simplificar per no allargar-me en excursus històrics) que no accepten la reforma (ells en dirien deforma) litúrgica post-Vaticà II (ni tampoc bastants punts del Vaticà II) i que mantenen la litúrgia i la formació sacerdotal pre-conciliar. Aquest grup va ser fundat i liderat per l’arquebisbe francès Marcel Lefebvre, que l’any 1988 va consagrar quatre bisbes contravenint les ordres de Joan Pau II. Llavors, hi va haver unes escissions, i es va formar el que se’n diu la Fraternitat Sacerdotal de Sant Pere (FSSP). Per cert, el nom “oficial” dels lefebvrians és Societat Sacerdotal de Sant Pius X (SSPX).

El cas és que fa poc s’ha suprimit un organisme vaticà anomenat comissió Ecclesia Dei, que s’encarregava de grups com ara la FSSP. Els lefebvrians han fet el seu comentari, que ha mogut un autor molt apreciat meu a fer-ne un article.

L’entenc. Tot i que no comparteixo unes quantes coses. Per exemple: certament, la SSPX segueix amb la litúrgia existent just abans del Vaticà II, vull dir, amb el missal de Joan XXIII, mentre que resulta que la FSSP està recuperant l’antiga tradició lutúrgica que es troba a les cerimònies de la Setmana Santa anteriors al 1955 “and other aspects of the Roman Rite’s earlier traditional practices” — correcte, però em temo que il·legal. Tant Ecclesia Dei com Summorum Pontificum deixen molt clar que l’única litúrgia pre-conciliar que es pot usar és la de Joan XXIII, de 1962. Per tant, a menys que hagin rebut un permís especial, celebrar la Setmana Santa amb els ritus anteriors a 1955 és il·lícit.

Efectivament, Marcel Lefebvre va desobeir Joan Pau II al consagrar quatre bisbes a finals de juny de 1988. Especialment tenint en compte que, almenys públicament i oficialment, no va negar mai que Joan Pau II fos papa.

Entenc també que “[i]t is disturbing to see the one priestly Fraternity attacking, or speaking dismissively of, the other“. Però és que és normal: no es tracta únicament de qüestions litúrgiques. Per més “dire” que sigui la situació actual de l’Església, tals qüestions no es poden deixar al marge.

La posició de la FSSP és, des del meu punt de vista, més coherent. No dic del tot coherent, però sí més coherent. Ells no són sedevacantistes, accepten la legitimitat tant de Joan XXIII com de Pau VI, Joan Pau I, Joan Pau II, Benet XVI i Francesc I. Fins on jo sé, no s’han situat en posició de desobediència. Ara mateix no sabria dir si accepten “de cabo a rabo” tot el Vaticà II. En canvi, la posició de la SSPX és més delicada: tot i acceptar els papes (o pretendents, si sou sedevacantistes) que he mencionat, a la pràctica és com si no ho fessin. I el Vaticà II, malgrat que no el rebutgen en tot el que va dir, a efectes pràctics és com si l’ignoressin. Sí són coherents, en canvi, els sedevacantistes: rebutgen el Vaticà II per herètic i per tant la legitimitat de tots els papes (o pretendents) que l’han seguit i acceptat i reconegut. No dic que tinguin raó o que no en tinguin: dic que, almenys, són coherents. No se’ls pot acusar de desobediència, perquè no reconeixen la legitimitat d’aquell a qui se suposa que haurien d’obeir. Entenc que això pot sonar a excusa, a “martingala”. Però almenys hi ha unes raons teològiques al darrere d’aquest no reconeixement.

II

Seguim. Per uns motius que no acabo d’entendre (però potser entendrem més endavant), l’autor de l’article es posa a “atacar” Sant Pius X. El motiu: el breviari que va promulgar el 1911. Bé, no voldria allargar-me amb massa detalls. Diré que la crítica em sembla força exagerada. Potser sí que la reforma va ser imprudent, però en cap moment va ser impia i molt menys herètica. El breviari no és, ni de lluny, com el missal. I sobre les reformes que va fer, em limitaré a citar alguns fragments d’una obra que ell mateix cita: “The reform of St. Pius X may well be described as an imperfect solution to an otherwise irresolvable problem“. “The innovations introduced by Divino afflatu are copied from the neo-Gallican breviaries as the only readily available historical model for the resolution of the problem“.

No es conforma l’autor amb atacar Sant Pius X: ara li toca el torn al propi Sant Pere. Certament, els evangelis registren certs aspectes negatius, com ara negar Crist i esbroncar-lo per dir que moriria a la Creu. Cert. I després, ja sent papa, l’episodi que cita Sant Pau. D’acord.

Però a què vénen aquests atacs? Bé, potser ara ho entenem: que els “patrons” de tant la FSSP com la SSPX tenen “dues cares”: Sant Pius X un antimodernista compromès però que va fer “mangas y capirotes” amb el Breviari (quasi podríem dir que li va trencar la cara); Sant Pere, que sent deixeble va esbroncar Crist i el va negar i que, ja sent Papa, també va ficar la pota.

These sobering reflections, it seems to me, should prompt in everyone … a deep humility in thanking God for any and all of the gifts He has given to tradition-loving Catholics in this time of ever-intensifying spiritual warfare. It is a time for making alliances on behalf of perennial doctrine, sound morals, and authentic liturgy, not for waging battle on two fronts“.

III

Hi estic d’acord: és temps per aliar-nos per mor de la doctrina perenne, moral sensata, autèntica litúrgia, sens dubte. Com si això fos tot. Sens dubte que no ho és.

Si parlem de doctrina perenne, què hem de fer amb el Vaticà II? Què fem amb una autoritat eclesiàstica (començant pels papes) que ens diuen que hem d’acceptar tot el Vaticà II, “de cabo a rabo“, encara que trobem coses que no quadrin gaire amb el “magisteri pre-conciliar”? Intentem la quadratura del cercle? I què passaria si un dia el papa prohibís absolutament a la FSSP (i similars) celebrar la litúrgia pre-conciliar? Obeirien o desobeirien? I com justificarien qualsevol de les dues opcions? Mireu els franciscans de la Immaculada, per exemple…

Per més que tots aquests grups (FSSP, SSPX, sedevacantistes) tinguin en comú la litúrgia preconciliar (ni que sigui amb certes “variacions” com ara l’any del missal que emprin), hi ha d’altres qüestions extremadament importants, sobre les quals no es pot arribar a un “compromís”: uns tenen raó i els altres s’equivoquen. No pot ser de cap altra manera. I que consti que ho dic sense entrar a fer judicis de valor.

A Roma les coses les tenen molt clares. Dos dies després de les consagracions episcopals de 1988, Joan Pau II va promulgar Ecclesia Dei Adflicta, que recordava un document de 1984 donant permís, sota una sèrie de circumstàncies, a celebrar la litúrgia preconciliar. Evidentment, era una “trampa”, per apartar el personal de les qüestions “no-litúrgiques” (és a dir, les que dèiem abans). També va acollir afectuosament organitzacions com ara la FSSP, amb la mateixa intenció. Ha fet “amagos” de donar una via per a la SSPX per a “reconciliar-se” amb Roma.

Convé tenir-ho clar a l’hora de fer aliances.

Dietari, tretzena part

12 metres són 12 metres.

31 de gener, dijous. Surto puntual de la feina perquè no sé quant de trànsit em trobaré, i no vull arribar tard a la primera pràctica d’autobús. Em trobo una mica de trànsit a la C58, abans de la sortida 15. Arribo amb prou temps com per a veure sortir (a circulació) el trailer. Aparco i me’n vaig a les pistes. No hi ha ningú fent pesats, però sí bastantes motos. Arriba el trailer i amb ell el profe que em farà les classes d’autobús. El tenia molt vist, de la quantitat d’hores que vaig passar fent pistes de camió.

El vehicle. No és nou, vull dir, que juraria que l’han comprat de segona mà. El tacògraf encara és analògic, i el “quadro de mandos” se’l veu amb certa “solera”. Fa impressió. Encara que hagi fet el camió, fa impressió igualment. És diferent, això sí. No cal ni dir que és un tros de vehicle. 12 metres de llarg. D’amplada segur que deu fer 2.55, que és el màxim que poden fer. El camió també feia 2.55. Ara bé, no es va ni de lluny tan alt com amb el camió.

Els mandos no són gaire complicats. Com que la transmissió és automàtica, no hi ha embrague. Els pedals estan lluny. El fre té molt poc recorregut i és de difícil control, la qual cosa dificulta les maniobres de l’examen, que s’han de fer a molt baixa velocitat. El pedal del gas queda una mica “apartat”. Procuro tocar-lo tan poc com puc.

La primera mitja hora o una hora m’he espantat, perquè em temia que em costaria tant com el camió. A la segona hora la por m’ha passat. Hem començat fent un parell de voltes per acostumar-me una mica a les noves dimensions. Ara vaig com un parell de metres davant de les rodes. I darrere les rodes de darrere, valgui la redundància, també hi ha com un parell de metres de vehicle.

En contra del que em temia, no em costa arrancar amb suavitat. El problema és que, com tot vehicle amb canvi automàtic, ell vol córrer, i com que el fre té poc recorregut, controlar la velocitat costa. I per a fer les dues maniobres de l’examen, controlar la velocitat és essencial.

Hem començat fent la maniobra L, que curiosament no és la “L”, sinó la simulació d’una parada perquè entrin i surtin viatgers. Hi ha tota una sèrie de requisits per a fer-la, no us els explicaré perquè no us vull avorrir. Bé, la clau és que la porta de darrere ha de quedar entre dos pals, i les rodes han de tapar completament la línia més propera a la vorera. No es pot pujar al bordillo, òbviament, i la maniobra s’ha de fer d’un cop, sense parar.

L’altra maniobra que s’ha de fer és la “L”, que en el reglament em sembla que és la G. Aquesta ja me la conec. La diferència és que, en el cas de l’autobús, sempre es fa al mateix lloc. I aquí els gairebé 4 metres extra que té el vehicle (respecte el camió) es noten molt. As usual, col·locar el bus al principi de la maniobra em surt com el cul. En canvi, rectificar després marxa enrere ja se’m dóna millor. Cap al final de la classe ja el col·locava millor.

I això és tot, vull dir, que això és tot el que et demanen a l’examen. Tinc bones sensacions, perquè ja el primer dia me n’he sortit força millor que amb el camió. És normal: quan vaig començar el camió, la meva experiència com a conductor era escassa. Ara ja l’he aprovat, i també tinc un cotxet per anar conduint. I, com al primer dia de camió, la cama dreta ha quedat bastant adolorida.

Tan bon punt aconsegueixi controlar la velocitat com ho faria amb un embrague, la cosa estarà feta.

Dietari, dotzena part

S’ha fet justícia.

19 de desembre, dimecres. Cap a un quart de vuit arribo a la mancomunitat, ja que m’han citat per les vuit per l’examen. Arriben els examinadors. Al cap d’una estona el profe treu el camió a on les motos fan pistes (no s’examinaran fins cap a les onze) i em diu que pugi. Al cap d’una mica arriba ell i l’examinador. Crec que el full d’examen ja l’havia firmat, o el firmo llavors. DNI, etc. M’explica la mecànica de l’examen, que ja conec (sóc dels que es llegeixen els reglaments): comprovacions prèvies, 10 minuts de conducció autònoma i la resta de conducció guiada. També em diu que, a l’acabar, no em dirà el resultat. No problem. Em fa encendre curtes i llums d’emergència. Molt bé. Tenint en compte que el sol encara no ha sortit, torno a encendre les curtes. Em pregunta si sé anar cap a Terrassa. Efectivament. Doncs cap a Terrassa. Anem cap a Terrassa Est (l’estació de la Renfe). Al semàfor del costat, a l’esquerra. Després anem per uns llocs estrets i difícils, cosa que no em sorprèn perquè, al capdavall, un camioner ha de saber passar per aquesta mena de llocs. Estic nerviós, òbviament, però crec que ho vaig fent bé. En un lloc em fa girar a l’esquerra i, no sé per què, em penso que no es pot. Molt a poc a poc vaig comprovant que no hi hagi senyals que ho impedeixin. Anem per Sabadell. Després tornem, i ens trobem un ciclista. Ni de conya el passo. Li vaig deixant distància amb el retarder. Quan veig via lliure al carril en sentit contrari, avanço el ciclista, procurant no trepitjar-lo amb els 8.40 m de camió. Bé, tornem a pistes. Em diu l’examinador que (a) en alguns moments m’he apropat massa al ciclista, (b) que en un lloc hi havia unes branques i que m’havia d’haver apartat (no moure’m al seient), i que hi havia un peató que volia passar, i (c) que si tinc espai, he d’anar pel carril de la dreta (o algo així, no ho recordo massa bé). El profe em diu que he fet un bon examen. Però pel feedback de l’examinador, no confio aprovar. Però com que hem fet els 45 minuts reglamentaris, penso que potser aprovo.

20 de desembre, dijous. Es confirmen els meus temors: suspès per dues faltes deficients (el peató i el ciclista). Em posa tres cops la falta del carril, i també una falta per anar massa lent. Coses que passen. Per sort, encara tinc un altre intent abans d’haver de tornar a renovar papers.

14 de gener, dilluns. Agafo el camió per primer cop des de l’examen. Tenia una pràctica posada el dijous dia 10, però em veig obligat a canviar-la per angines. No problem. Sense que jo li digui res, el profe em porta a “callejear” per Terrassa, pels llocs més complicats. Justament jo li hauria demanat això, que em portés pels llocs difícils.

15 de gener, dimarts. Repetim al 99% el mateix recorregut que el dia anterior, aquest cop sense pujar a cap bordillo.

16 de gener, dimecres. Avui només toca una hora. Fem una mica de carretera i autopista.

17 de gener, dijous. Dues hores més. Entre d’altres llocs, em porta per la carretera de Castellar del Vallès. De les més complicades amb el camió.

18 de gener, divendres. Avui “carretera i manta”, quasi com si anéssim a Manresa. Ha estat el primer dia en què no he tingut sensació d’anar lent. Vull dir, que li he donat gas. Normalment el profe em diu allò d’aquella cançó d’Estopa: “acelera un poco más“. Avui no ha calgut. He estat molt satisfet amb el ritme. Bones vibracions de cara dilluns vinent, a l’examen. Em diu el profe que m’han convocat a les dues del migdia. Podré dormir una mica.

21 de gener, dilluns. Arribo a pistes abans de la una, per si els examinadors han acabat abans amb els alumnes anteriors. Quan arribo encara estan examinant unes motos, però ben aviat allò queda quasi desert. El profe posa el camió en una petita baixada que hi ha. Veig sortir alguns vehicles (pesats) a examinar-se de circulació. Al cap d’una bona estona, veig una senyora que s’apropa al camió i mira si hi ha algú. De seguida endevino que deu ser l’examinadora. M’hi apropo, em veu i em pregunta si sóc jo el camioner. Li dic que sóc l’alumne i que el senyor professor vindrà de seguida. El veig, li faig senyes i ve de seguida. Pugem. Em diu l’examinadora que si no entenc algo que ho pregunti. Quasi m’oblido dels guants. Quan estigui llest, que surti. Abans, lògicament, firmo el paper i li ensenyo el DNI. Avui no hi ha comprovacions prèvies. Tampoc conducció autònoma: des del primer moment em guia per on hem d’anar. També anem cap a Terrassa Est, però al semàfor d’abans em fa anar a l’esquerra. Hi ha una rotonda: canvi de sentit (jo, quan entro en una rotonda, m’oblido de per on he entrat). Per sort no la lio. Sortim de Terrassa per anar a Sabadell per la N150. En una carretera, els dos carrils s’ajunten, i tots els cotxes de darrera em passen. L’examinadora murmura contra tals vehicles. Lògic. Bé, passem unes quantes rotondes, a prop de pistes. En una d’elles em fa tornar a canviar de sentit. I veig que em porta a pistes. Em dono per suspès, no portem ni 20 minuts d’examen. A l’entrar li diu al profe que em digui a on vol que deixi el camió. El deixem allà on els autobusos fan la parada per entrar i sortir passatgers. Em diu l’examinadora que ja puc baixar. Ella es queda am el profe. Al cap d’una mica, baixa. El profe deixa el camió al seu lloc. Jo m’apropo perquè em digui què he fet per suspendre. En lloc d’això, em diu “xoca!”. Sí, he aprovat.

34 pràctiques de pistes i 28 de circulació després (amb 3 exàmens de pistes i 2 de circulació), he aprovat el permís de classe C. A l’arribar a casa calculo mentalment el “cost” de la “broma”. No importa. Sí, se m’ha desmadrat, i molt. Amb tantes hores qualsevol altre hauria fet camió, autobús i quasi fins i tot tràiler. De fet, el profe em diu que l’examinadora li ha preguntat quantes classes havia fet, ell li ha dit “del orden de unas cincuenta“, “son muchas” (ho són!), “el chico empezó con un reciclaje de coche“. Again, no importa les hores que m’ha costat: és lo normal, per algú que condueix molt poc, i que tampoc té una especial habilitat per a la conducció. Ja em va costar el cotxe, per què el camió havia de ser diferent?

Que com he reaccionat? No he plorat. Tampoc he saltat d’alegria. No ho he exterioritzat gaire, la veritat, cosa que el propi profe ha notat. Li dic que encara estic en estat de xoc. Bueno, tampoc tant. És la justa recompensa per tot el treball que hem fet. Evidentment dono les gràcies al profe.

Potser sí que ploraré quan trànsit m’enviï el nou carnet.

22 de gener, dimarts. A les dotze ja estan a la web les notes. Veig que m’han posat 4 faltes lleus (en realitat dues faltes dos cops cadascuna: la 1313, “freno de servicio“, i la 1326, operació combinada de gas i caixa de canvis). No importa: el resultat és apte. Hauria d’haver fet 10 faltes lleus per suspendre. A la tarda vaig a l’autoescola a pagar una part de la matrícula de l’autobús, i per organitzar les pràctiques. Ja m’havien avisat que m’anés oblidant dels preus del camió. Passa que el vehicle és d’una altra autoescola. Prenen nota de la meva disponibilitat i em diuen que es posaran en contacte amb ells i que ja m’avisaran. Em pregunta també que quantes pràctiques penso fer. Molt bona pregunta! Quedem que en faig un parell (d’hores) per provar-ho i a partir d’aquí veurem quantes me’n calen. Espero, confio, que moltes menys que per al camió. Tot i que ara m’hauré d’acostumar al canvi automàtic, que és el que porta el bus.

No patiu que seguiré amb el dietari.

Províncies “il·lògiques”

Diuen en anglès que “the common sense is the less common of the senses“, i deia un tal Julio Camba que “sobre gustos no hay nada escrito“. També diuen que no plou mai a gust de tothom, i que, facis el que facis, segur que algú ho trobarà malament. Per tant, doncs, cap sorpresa al llegir un article de fa poc a Germinans Germinabit, titulat així: “Montar provincias religiosas ilógicas en que Cataluña no tenga relación con el resto de España“. No s’estan de “nombrar a caballo y caballero“: “Maristas y claretianos catalanes prefieren compartir provincia con otros territorios no españoles“.

Ignoro si a Germinans Germinabit hi ha religiosos — és a dir, persones (sigui o no sacerdots) que hagin professat en un institut de vida religiosa.

Els instituts religiosos s’acostumen a organitzar en províncies, que són agrupacions de religiosos i comunitats, tenint un superior comú (anomenat generalment “superior provincial” o, més breument, “provincial”) i unes estructures comunes. No són simplement una estructura organitzativa, sinó també de vida: els religiosos d’una província acostumen a conèixe’s entre ells, es troben de tant en tant, van canviant de comunitat dins de la província, etc. Com diu la Regla d’un institut que conec, són “més que estructures de govern”. I sí, generalment tenen caràcter territorial.

Així vist, pot semblar evident que és “il·lògic” organitzar províncies com ho han fet maristes i claretians (lo dels maristes ja m’ho van explicar a mi cap al 2001 o 2002, per cert, ja té anys la cosa). Per altra banda, pot semblar millor, degut a les tensions que es poden produir entre religiosos catalans i no catalans sobre qüestions polítiques, que no comparteixin província — tot i que aquestes tensions també es poden produir dins d’una hipotètica província catalana. Com deia, de criteris n’hi ha molts i cadascú en pot preferir uns a uns altres.

Els de Germinans, però, atribueixen la decisió de maristes i claretians a una aversió a Espanya (“resto de España”, que dirien els de Germinans). És a dir: ens cauen malament els espanyols i per això no volem formar província amb ells. No tinc cap dubte que segur que casos d’aquests n’hi haurà, vull dir, religiosos catalans que preferirien no formar província amb religiosos espanyols. Entendria perfectament també que hi hagués el cas contrari: religiosos espanyols que no volguessin formar província amb religiosos catalans. De fílies i fòbies n’hi ha a tot arreu, què hi farem!

Però deia que lo dels maristes a mi ja m’ho havien explicat, i en aquest cas sembla que hi ha una raó diferent per fer el que es va fer.

Com molt bé apunta l’articulista, “[a]lgunas de las principales congregaciones religiosas están pasando por una crisis vocacional de grandes dimensiones“, i aquesta crisi no es reparteix uniformement per tot el territori. Pels motius que sigui, es veu que a “Espanya” aquesta crisi no és tan forta, o per dir-ho d’una altra manera, encara queden bastants religiosos. Cosa que, a la resta d’Europa, no sembla ser així. Podria posar l’exemple d’un institut concret.

Bé, des d’aquest punt de vista, un podria objectar que formar una sola província amb “toda España” seria molt egoista. Seria ajuntar diferents províncies encara “fortes”, mentre la resta de províncies europees quedarien “a dues veles”. Llavors, el que sembla que van voler fer els maristes és el següent: ajuntar una província “espanyola” (i, per tant, amb més religiosos) amb d’altres províncies europees “menys afavorides”. D’aquesta manera, els uns ajuden els altres. A mi em sembla raonable — una altra cosa és que sigui més o menys factible o que realment doni fruit. Vull dir, em sembla bé que els que encara tenen bastants religiosos ajudin aquells que ja en tenen pocs, formant una província comuna.

No cal ni dir que tal enfocament té inconvenients importants: de geografia, d’idioma, de cultura, etc. Cal sospesar bé els avantatges i els inconvenients. Pot ser que tingui raó l’articulista en afirmar que “la realidad es que esa manera de actuar no va a traer nuevas vocaciones, son razas en extinción“. Segurament també seria veritat que fer una sola província espanyola tampoc portaria noves vocacions, especialment si és cert que “son razas en extinción” (es montin com es montin les províncies, oi?) Seria estúpid pensar que dibuixar les províncies d’una manera o una altra, per se, atraurà noves vocacions.

La realitat és que ningú, absolutament ningú, té la més mínima idea de què es pot fer per atraure noves vocacions. Que m’he passat? Admeto que, de propostes, no en falten. Una altra cosa és que funcionin, o que tinguin un raonament sòlid. Bàsicament perquè tampoc tenim massa idea de per què hi ha tanta crisi vocacional — més enllà que el món i la societat no hi ajuden gens, que és cert.

La situació certament no s’havia donat mai. La vida religiosa no s’havia preocupat mai de fer “pastoral vocacional”, és a dir, de “sortir a pescar”. Eren els propis “peixos” els que anaven directament a la “xarxa”. També és cert que molts instituts tenien certs instruments de “reclutament”: ja fossin aspirantats per a nens, ja fossin religiosos que recorressin pobles per omplir tals aspirantats de nens que, en un futur, podrien despertar una vocació religiosa — ni que només fos un de cada cent. Més enllà d’això, la vida religiosa no s’hi ha hagut d’esforçar mai per omplir convents i monestirs. Fins fa cosa de 50 anys.

Què ha canviat? El món! Sí, el món ha canviat molts cops. La societat no s’ha posat a evolucionar de cop i volta només des dels anys seixanta.

No són només convents i monestirs els que tenen problemes d’ocupació. Mireu les esglésies. Cada cop més buides i envellides. I aquí tampoc ningú té ni idea de què fer per a revertir la situació, com tampoc no es té gairebé ni idea de per què s’ha produït aquesta situació — again, més enllà de les típiques queixes sobre el món i la societat actuals.

No, no espereu que us il·lumini amb la meva saviesa. Només diré que estic convençut que la crisi vocacional té molt més a veure amb qüestions d’identitat que no pas de l’organització de les províncies.

En fi.

Sí que (encara) es pot (?)

Mentre estava escrivint codi per a una tool que vull fer, se m’ha acudit visitar la pàgina d’El Ciervo, una revista més vella que jo (però una mica menys que els meus pares; no pas dolenta per vella, que consti, de fet la trobo força bona), alguns articles de la qual ja he comentat en aquest mateix blog meu. Per fi han redissenyat la web (no sé si recentment o fa més), i m’ha cridat l’atenció un article del blog, escrit pel que resulta ser el director de la revista, titulat “Canadiana sí que es pot” (la revista, per cert, és en castellà), que comenta un llibre que parla, com resulta bastant fàcil d’endevinar, sobre Canadà. De l’article en vull destacar els seus dos últims paràgrafs.

Aquest epíleg es titula “Canadá como modelo para España” (comencem a entendre ara el per què del comentari d’aquest llibre) on, segons l’autor, l’autor del llibre “desmonta la falacia, el tópico — casi consigna hoy, basada en la ignorancia — de la supuesta e injustificada bondad de los referéndums para arreglar asuntos serios“.

Primera bufetada, doncs, per a tots els que estan a favor del referèndum, acusant-los ja d’entrada d’ignorants (mira que com se n’enterin a Suïssa…). Però seguim.

L’autor del llibre “defiende el modelo de nación cívica del ex primer ministro Pierre Elliot Trudeau“. Aquest bon home “creía que no habrá paz en el mundo hasta que la nación deje de ser la base del Estado“, “el Estado del futuro debe abandonar cualquier resabio etnocéntrico y cumplir la promesa de que los seres humanos somos capaces de articularnos en sociedades fundadas en los valores y las leyes que nos plasman y no en rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“.

Sí, podeu riure. El labavo està al fons a la dreta.

Ara que ja hem buidat la bufeta, podem començar a entrar en màteria. Mireu, hi ha certes paraules que, quan se’ls hi posen adjectius, més val apretar a córrer. Com allò de la democràcia orgànica (invent de Franco) o popular (crec que de la Xina). Em sembla que va ser a Mèxic que es van inventar el Partit Revolucionari Institucional. En fi. Llavors, quan llegeixo el concepte de “nació cívica”, em poso la mà a la butxaca no fos cas que em fotin la cartera. O el pèl, millor dit. Algú em pot explicar, si us plau, quina diferència hi ha entre una “nació cívica” i una que no ho sigui? Em pot posar algú exemples de l’una i de l’altra?

Sens dubte que sóc plenament conscient de la dificultat de definir el concepte de nació. Una primera que se m’acut és un conjunt de persones que es reconeixen a elles mateixes com a membres d’un grup sobirà, en el sentit que no es considera (el grup) identitàriament subordinat a cap altre. Anava a dir políticament en lloc d’identitàriament, però això pot no ser així. Potser és una definició “cutre”, però penso que em servirà pel cas. Veureu per què.

Avanço una mica més: segueix dient el senyor Trudeau que no hi haurà pau fins que la nació no deixi de ser la base de l’Estat. Bé. Llavors em pregunto: si no ho és la nació, què se suposa que ho ha de ser? Again, sóc conscient que hi ha estats plurinacionals. Són pocs, la majoria federals o confederals, i no han estat exempts de tensions, uns més que els altres. I fixeu-vos que, estats “mono-nacionals” o plurinacionals, tenen la nació (o les nacions) com la seva base.

Sigui com sigui, sembla que l’Estat del futur no s’ha de basar en “rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“. Pot ser. Llavors, en què s’han de basar? Semblaria que “en los valores y las leyes que los plasman“.

Si ho he entès bé, això vol dir que els Estats s’haurien d’articular en base a una sèrie de valors, i en lleis que “plasmin” aquests valors. Crec que veig per on va, però la idea em planteja algunes dificultats. Perquè clar, això donaria peu, crec jo que de forma completament justificada, a un Estat musulmà, on els valors siguin els de l’Alcorà, i la llei que els plasma seria la Sharia (si no m’erro). No és que em sembli malament la idea, que consti. Podríem fer també un Estat catòlic, on l’abortament, els actes homosexuals, el divorci, etc, estiguin prohibits per llei (segurament a l’Estat musulmà també ho estarien), ja que al capdavall forma part de la moral catòlica, que quedaria plasmada en les lleis. O podríem formar un Estat que es digués “Occident”, amb els valors que s’acostumen a associar a això que en diem “Occident”. I així anar fent.

Creieu-me que no m’estic burlant de la idea de l’autor. El que vull dir és que no és pas fàcil. Passa que uns dels punts claus de la identitat nacional és que acostuma a ser transversal a ideologia política, creença religiosa (no sempre), a vegades fins i tot a la llengua habitual, etc. Evidentment hi ha excepcions: fins fa no massa un anglès havia de ser anglicà, a Polònia el catolicisme quasi forma (o ha format part) de la identitat nacional, etc etc. Per no parlar de la qüestió lingüística. Per tant, em sembla a mi molt més senzill articular els estats en base a la identitat nacional que no pas a una sèrie de valors que poden ser molt diversos dins d’una mateixa comunitat nacional. D’aquí la definició de nació que he donat més amunt.

Aquí paro un moment i llanço una pregunta: si articulem els estats en base a aquests “valores y leyes que las plasman“, algú em pot explicar quina justificació té Espanya per a ser un Estat? És que potser té uns valors i unes lleis tan diferents a la dels altres Estats que justifica ser… un Estat? Segur que no es podria fusionar amb d’altres Estats actuals? Al capdavall, la llengüa i d’altres “rasgos étnicos” no haurien de ser un obstacle, oi?

Però després de parlar d’aquests “rasgos étnicos que compartimos, incluida la lengua“, la cita segueix: “Eso en España se traduce en que tenemos una lengua común (a la que sería una locura renunciar) pero no una lengua nacional, sino cuatro lenguas nacionales que el Estado debe promover y cuidar“.

Recordo que el labavo està al fons a la dreta. Allà també trobareu una galleda amb aigua i una fregona, per si algú no s’ha pogut aguantar i s’ho ha fet a sobre. Sí, al fons a l’esquerra hi ha una habitació amb roba neta perquè us pugueu canviar. De res.

Que Espanya no té una (sola) llengua nacional? Però en quin món viu, aquest tio? Ha estat dormint els últims 300, 500 anys? De debò que ignoro quina és la quota de lectors d’El Ciervo, ni la seva distribució a l’estat; ignoro també si aquest article ha sortit imprès en algun número de la revista. Però molt em temo que a molts lectors espanyols de la revista se’ls hi haurà fet un nus a la gola. Què cony vol dir això de promocionar quatre llengues nacionals? A més, el català i el valencià són idiomes diferents, oi? Llavors en sumen cinc. La “lengua de la nación” és una, el castellà, perquè així ho han decidit reiteradament els espanyols, la “lengua común“, l’única que val la pena de promocionar perquè és “la que nos une” (encara dirien més: “a la que sería una locura renunciar“), etc. A què ve tenir quatre (o cinc, o més) llengües quan amb una en tenen prou?

Obro parèntesi. Podríem dir que un valor força compartit de la societat espanyola és el fet de tenir una única llengua nacional, el castellà, sent les altres “accessòries” que més o menys es toleren per això de la democràcia. Tanco parèntesi.

M’explico, oi? Mireu, aquesta idea pot ser molt bonica, el problema és que només se la creuen alguns (o bastants) catalans i alguns, molt pocs, espanyols. I el que no podem és nosaltres, alguns o bastants catalans i alguns, molt pocs, espanyols, pretendre imposar a Espanya com ha de ser Espanya. Si no ens agrada és el nostre problema (per això estem fent el que estem fent, o sigui, tocar el dos), no el seu. I Espanya ha triat clarament com vol ser (vegeu, com a mostra, el resultat de les últimes eleccions andaluses).

Per tant, doncs, permeteu-me que respongui la pregunta amb què acaba l’article: “¿Podemos dejar de maltratar las lenguas como la maldición de Babel y usarlas, por favor, para entendernos, el catalán para dar a conocer, acercar, amar, apropiarse y disfrutar de España, y el castellano para dar a conocer, acercar, amar, apropiarse y disfrutar de Cataluña?

La meva resposta és no, per més que Canadà hagi pogut (cosa que diu ell, no seré jo qui li porti la contrària o confirmi el que diu), encara que acabi dient “Sí que es pot”. No es pot bàsicament perquè “para entendernos” n’hi ha prou amb una, de llengua, i perquè a més a més cal que tots ho vulguin, no només una minoria.

Conclusió

Jo no sé si tant d’article venia a tomb només per una qüestió lingüística (i de pas clavar un mastegot a la idea del referèndum — com se n’enterin a Suïssa…) o bé es tractava tan sols d’un exemple d’una idea més gran (la de “nació cívica”). El que sí sé és que em produeix un cert cansament aquesta mena d’articles, bàsicament perquè són com el dia de la marmota.

Prou de voler canviar Espanya. Prou de voler “catalanitzar-la” (com va dir un cop la inefable Esperanza Aguirre). Espanya està contentíssima, orgullosíssima, de ser com és, tant si “es pot” com si “no es pot”, sense fer cas de quatre gats parlant de “nacions cíviques” i d’altres idees extravagants (com ara quatre llengües nacionals).

Llàstima que del Canadà no agafin la idea del referèndum, potser s’acaben adonant que ni es tracta d’un tòpic ni d’una fal·làcia (basada o no en la ignorància), sinó en un mecanisme que, almenys en certes ocasions, pot ser útil (com a Suïssa, per exemple).

NB: alguna cosa em fa pensar que l’autor tampoc deu ser partidari d’un referèndum a favor o en contra de la monarquia… i em pregunto també què deuria fer el dia del referèndum de la constitució… o és que potser no són “asuntos serios“?

Dietari, onzena part

La tècnica de conducció del camió.

No patiu que no penso donar lliçons a ningú. Simplement explicar el que estic aprenent a les pràctiques. Algunes coses ja les he anat explicant. Però ara que s’acosta l’examen, se m’acut de fer una mica de resum.

Primer de tot, mides. El vehicle fa 3.55 m d’alt. És un problema? Generalment no. Dic generalment perquè hi ha una excepció: les branques dels arbres. Millor no tocar-les, perquè fer-ho pot ser motiu per suspendre. Té un avantatge en el sentit que vas més alt, la qual cosa et dóna més visió “llunyana”, al preu de perdre’n una mica de propera.

Els principals problemes relacionats amb la mida vénen per l’amplada (2.55 m) i la longitud (8.30 m). La longitud no acostuma a ser un problema quan el camió circula per carretera, el problema ve a l’hora de girar i de circular per ciutat (ja que es gira molts més cops). La longitud t’obliga a obrir-te molt més, i això es nota especialment en el cas de les rotondes. En un examen, pujar al bordillo està terminantment prohibit; per tant, tens “dret” a fer “el que faci falta” per tal d’evitar-ho — within reason, of course. Al girar a la resta d’intersecció, et pots veure obligat a entrar al carril del sentit contrari. Per això a vegades, per girar a la dreta has de començar girant a l’esquerra (i al revés), simplement per agafar prou angle de manera que, al girar, no pugis a on no toca. De fet, en carretera això també és un problema per a les corbes, molt especialment a les carreteres amb revolts (les de muntanya, per entrendre’ns).

L’amplada, en canvi, és sempre un problema, tant si vas recte com si gires, perquè el que fa és que les distàncies laterals siguin un autèntic problema. En un cotxe te’n preocupes quan passes per “llocs estrets” i hi ha vehicles apartats. En un camió, les distàncies laterals són un problema sempre. En carretera i també en autopista, la primera dificultat és mantenir-se dins del carril (costa més, creieu-me). Al girar també cal tenir-ho en compte, ja que és més fàcil fer contacte amb els vehicles dels carrils adjacents. Per això, a les rotondes, el profe m’insisteix tant en mirar als dos miralls: al de la dreta per no pujar a on no toca, i al de l’esquerra pels que vénen pel meu costat (clar que a les rotondes també hi influeix la longitud, com ja he comentat).

A on les distàncies laterals són més terrorífiques és al circular per ciutat. Aquí, fills meus, campi qui pugui. Si amb el cotxe a vegades ja costa, amb el camió és molt pitjor. Afegim-hi, a més, que els miralls del camió van bastant apartats, i amb ells pots picar faroles, semàfors i senyals (i branques dels arbres, evidentment). Deia que en carretera o autopista mantenir-se dins del carril pot no ser fàcil. En ciutat, encara ho és més (aquest és un dels motius pels quals se’ns diu que vigilem molt la velocitat), perquè els carrils són estrets i perquè hi ha obstacles, en forma de vehicles aparcats, contenidors d’escombreries (que encara són pitjors) i d’altres elements. Per això els camions acostumen a trepitjar la línia dels carrils, encara que sigui contínua (cosa permesa per tal de mantenir les distàncies laterals). Avui, per exemple, em sembla que era per Terrassa (o per Sabadell, no ho recordo exactament), estava parat en un semàfor, adonant-me que impedia la circulació pel carril de l’esquerra, i diria que era en sentit contrari. Coses que passen — no podia fer cap altra cosa. També ens hem creuat amb un altre cotxe (curiosament d’autoescola, tot i que no recordo quina). Situació realment ben còmica. Ha hagut de fer marxa enrere, i tot així me les he vist verdes per passar (obstacle a l’esquerra (el cotxe de l’autescola) i a més un cotxe estacionat a la dreta).

Deixem les mides i les distàncies i passem a les velocitats. El camió té una MMA (massa màxima autoritzada) de 19 tonelades, el màxim màxim que es permet per a un camió de dos eixos. Per reglament, quan circula ha de pesar, almenys, 10 tones. Com és fàcil d’imaginar, controlar la velocitat de deu mil quilos no és senzill. El problema no és tant fer-lo córrer quan vols que corri (que a veure, no accelera com un cotxe, això és evident), el problema és fer que no corri quan no vols que corri. De fet, l’únic problema que trobo en fer que el camió corri quan vull que corri és que el límit de revolucions per minut és a tres mil (la zona vermella comença a les 2500), la qual cosa m’obliga a pujar vàries marxes en poc temps. Com deia, el problema ve en (1) frenar el vehicle quan vols que freni i (2) evitar que s’embali. En un cotxe, (2) només és un problema en baixades, i tot i així no costa gaire solucionar-ho. En un camió, és un problema fins i tot circulant en pla. Hi ha una carretera, que a vegades hem agafat per anar direcció Manresa, que té trams d’un carril per sentit i alguns trams de dos. Té alguns pendents, suaus. Anyway, s’embala tant el camió per allà que no en tinc prou amb el retarder per dominar-lo i he d’exercir bastanta pressió al fre.

Que què és el retarder? És un fre que no actua sobre les rodes, sinó sobre la transmissió. A youtube hi ha un vídeo de ZF (fabricant, entre d’altres, de caixes de canvis de cotxe, camió i autobús) on s’explica força bé. Evidentment, hi ha diferents tecnologies de retarder. El del meu camió, de fet, no té diversos “punts”, és a dir, no es pot graduar la intensitat, és “binari”: o tens el retarder posat, o no el tens. Us asseguro que va molt bé. Tot i que, com deia, no sempre és suficient per fer el que voldria. També fa un soroll com de llufa, i tinc bastanta tendència a oblidar-me de treure’l un cop l’he posat.

Les pujades lògicament gairebé mai no són problema. Les baixades gairebé sempre ho són, malgrat algunes excepcions (com quan vas en quarta o cinquena (ja parlaré després de les marxes) i la baixada és força suau). Si a més a més tenen corbes i revolts, encara són pitjor.

Un altre efecte que té el pes sobre la velocitat és el que en dic “efecte retardat”. Diversos cops el professor m’ha dit que comenci a donar gas abans d’arribar a una pujada, perquè després serà més difícil i hauré de reduir. Els 370 cavalls del vehicle no són per emular un Ferrari. I amb la frenada és el mateix: si jo ja veig que x metres enllà hauré de frenar (per exemple, perquè tinc un semàfor en vermell, o s’apropa una rotonda), he de començar a frenar molt abans, no em puc esperar a arribar al semàfor o a la rotonda, perquè serà massa tard. Deia abans que el retarder té un funcionament binari (activat o desactivat). La meva sensació és que el pedal del fre funciona bastant semblant: pel meu gust, o frena massa poc, o frena en excés. M’ha costat bastantes classes frenar amb una certa “elegància” (sense que ningú surti disparat pel vidre de davant, vaja).

Directament relacionat amb la velocitat hi ha les marxes. Un dels cotxes que el meu pare va tenir quan jo era petit, un Nissan Patrol, tenia 4 marxes cap endavant. La majoria dels cotxes, però, en tenia 5. Ara molts ja en tenen 6. Per què? Doncs per a facilitar anar ràpid, així es gasta menys combustible. Estem parlant de vehicles que poden a velocitats de 180 km/h perfectament, encara que legalment no hagin de passar de 120 en cap cas.

Bé, el camió que porto té 16 marxes endavant. Legalment no puc passar de 90 en cap cas, i per si mai me n’oblido, el vehicle porta (perquè hi està obligat) un limitador de velocitat, que fa que, quan arribo a 90, es deixi d’injectar combustible al motor. Llavors, doncs, a què vénen tantes marxes? Una petita pista ja l’he donada al parlar de les baixades, quan he dit que en quarta o cinquena no es nota tant la inèrcia. Cony! Un cotxe, en quarta, pot anar perfectament a 60 o 70, i en cinquena a 70, 80 o 90. L’altre dia jo anava a 20 per hora i portava sisena llarga (això sí, a mil revolucions per minut).

Anem per parts. El camió, com he dit, té 16 marxes, numerades de l’1 a la 8. La qual cosa vol dir que cadascuna de les vuit marxes té dues versions: curta i llarga (o alta i baixa, o ràpida i lenta, com en diu Mercedes). Val, ok, això és simplement nomenclatura. Al cap i a la fi, el cotxe s’arranca en primera i el camió també, oi? De fet, no hi ha cap problema en arrancar el camió en primera (curta o llarga, tan se val). Tan sols que els cargols t’avançaran per la dreta. Llavors, en quina marxa s’arranca? Doncs depèn del pes del camió i de si arranques en pendent. En pla, i amb els deu mil quilos que porta, arranco en quarta llarga (el que seria la vuitena marxa de les 16). La qual cosa vol dir que, de les 16 marxes, la meitat em serveixen per sortir. En un cotxe, només el 20% (o el 16%, si té 6 marxes). La qual cosa vol dir que utilitzo la quarta com si fos la primera, la cinquena com si fos la segona, etc, i la vuitena com la cinquena, oi?

Sort of. És més complicat. Avui, per exemple, quan hem aparcat el camió al seu lloc, ho hem fet en tercera llarga, la qual cosa m’ho ha fet molt més fàcil. Dic que és més complicat perquè els vehicles industrials (la qual cosa inclou els autobusos) treballen a un règim de revolucions més baix. La zona verda del tacòmetre (sí, aquests vehicles, a més de tenir zona vermella, tenen zona verda, i el meu també té zona groga) del meu camió està centrada a les 1500 rpm, i les 2000 ja en queden fora. Per tant, és difícil establir una correspondència entre les marxes d’un camió i les d’un cotxe. Tenint en compte, a més, que tinc curtes i llargues. Avui, circulant per ciutat i carreteres “complicades” (amb revolts, etc), en lloc de pujar o baixar marxes senceres, pujava o baixava “mitges marxes”.

Rotondes. Es mereixen un capítol a part. La principal dificultat que li trobo a les rotondes és la indeterminació. Però anem a pams. Si aneu amb el cotxe i us trobeu amb una rotonda, la primera cosa que sabeu que heu de fer és moderar la velocitat, per evitar entrar massa ràpid (la qual cosa és perillós) i també per evitar fer una frenada massa forta. En el cas d’un camió, controlar la velocitat encara és més important (més probabilitat de volcar, i molt més perillós per tothom) i també més complicat, pel que ja he explicat abans. Simultàniament, s’ha d’estar atent al trànsit, per saber si caldrà parar del tot o bé si podré entrar bé a la rotonda. Amb el camió tinc l’avantatge que, a l’anar més alt (una mica més de metre i mig del terra, aprox, potser quasi metre setanta), puc controlar millor el trànsit. Però tota la resta són inconvenients.

Controlar la velocitat és més difícil, ja ho hem dit. Després ve la qüestió del trànsit, la indeterminació de si podré entrar o m’hauré d’esperar. El problema és que no puc calcular la velocitat com en un cotxe, perquè el camió tarda més en accelerar i, a sobre, he de vigilar molt al girar quan entro, per evitar pujar al bordillo i no penetrar massa als altres carrils. Afegim-hi que molts cotxes tenen els intermitents per estrenar, cosa que m’obliga a endevinar si el cotxe sortirà o no. Com és d’esperar, és preferible assumir que segueix a dins que no el contrari. Avui he hagut de fer una frenada seca justament per això.

Un cop a dins, les dificultats no desapareixen. Cal mantenir-se dins del carril en la mesura que sigui possible, amb els 2.55 m que fa d’ample. Els 8.30 m de llarg també són un challenge. He de mirar molt el mirall de l’esquerra per controlar els cotxes que em passen i que se’m poden colar. Una altra dificultat que trobo és de velocitat: algunes rotondes són grans i en cinquena llarga (que seria com la desena de les 16 marxes) el motor es revoluciona. El problema és que si poso sisena (llarga), és millor tornar a posar cinquena abans de sortir, otherwise el gir l’he de fer massa ràpid, cosa gens recomanable en un camió. I les reduccions de marxes, fillets meus, no són el meu fort. Ni en un cotxe. Potser si poso sisena curta em serà més fàcil, qui sap.

Acabo amb els controls del vehicle: pedals, volant, etc. Ho he comentat alguns cops: el volant és enorme. Els pedals van una mica més separats. L’embrague és un senyor embrague. Del fre també n’he parlat. El pedal del gas el toco “lo justo y necesario“, per motius obvis. Miralls: 6, dos a l’esquerra i quatre a la dreta. El control dels llums és com en un VW, però queden bastant lluny, he d’estirar el braç per arribar-hi (i creieu-me que em poso el seient molt a prop del volant). Com que la palanca de la dreta és només pel retarder, el control dels parabrises el tinc a l’esquerra. I de la suspensió, doncs que a vegades sembla un tiovivo.

Em queden 5 hores de pràctica abans de l’examen. Per sort han desconvocat la vaga, espero que no em diguin el dia abans que trànsit m’ha tret de la llista.

Desitgeu-me bona sort.

Dietari, desena part

14 de novembre, dimecres. Nova pràctica de circulació, també de nit. Recorregut diferent, més exigent. Entre d’altres llocs, anem a Castellbell i el Vilar (em sembla) i entrem “tangencialment” a Viladecavalls. Recupero les ulleres de sol que m’havia deixat la classe anterior, i descobreixo també el “llum de l’amor” del camió. Em comenta el profe que seria hora de fer una classe de matí, i contesto content dient que, efectivament, el següent divendres en tinc una de matí.

16 de novembre, divendres. Arribo a les pistes uns 15 o 20 minuts abans de les 11. Molt poca gent. Dues o tres motos, i pràcticament cap vehicle pesat. Ara el profe ja em fa treure i posar a mi el camió al seu lloc a l’aparcament (a pistes el treia i el posava sempre ell). Fem un altre recorregut, i aprofitem per posar combustible. Concretament la “mòdica” quantitat de 126 litres. Ni de conya omplim tot el dipòsit. Hem fet de tot, per dins de ciutat, per carretera convencional, per autovia i per autopista. Les classes de dues hores donen per a molt, i no em canso absolutament gens.

Després de sis hores, una mica de balanç. Jo em sento còmode amb el camió. Ara bé, operar els mandos no em resulta massa fàcil. Ara ja sóc bastant autònom pel que fa als canvis de marxa (el profe me’n diu alguns, però la majoria els faig jo per pròpia iniciativa). Pujar una marxa no acostuma a ser problema (sempre i quan no aixequi l’embrague massa ràpid, que llavors el canvi fa la “metralleta”); reduir ja és una altra cosa. Gairebé cap el faig amb suavitat. No cal ni dir que amb el cotxe em passava el mateix, i encara ara a vegades em costen.

Frenar. El retarder, cap problema. L’aplico amb generositat. Però el pedal del fre… frenar amb suavitat és una cosa que he d’aprendre. Amb el cotxe ho tinc dominat, però el camió és un altre tema. La meva sensació és que és un fre una mica binari: o frena massa poc (pel meu gust), o frena massa.

Tot això el que fa és que encara dediqui massa atenció a la màquina, la qual cosa em resta observació i anticipació, i això, tractant-se d’un camió, és un problema. Em comenta el profe que a les corbes faig alguns moviments bruscos, justament per això: per estar massa pendent del propi vehicle.

Ja he parlat dels canvis de marxes, però vull fer alguns comentaris addicionals. El camió té 16 marxes “reals”, vull dir que no són 8 marxes amb reductora. Curiosament, però, la numeració va de l’1 al 8, i cadascuna de les marxes té dues versions, curta i llarga. Per això a vegades parlem de reduir o augmentar una marxa o mitja marxa.

Si es tractés d’un cotxe, les tres últimes marxes serien per a l’autopista, per “desfogar” el cotxe. Tractant-se d’un camió, la cosa canvia. Per començar, arranco en quarta llarga (ho podria fer també en quarta curta, i en qualsevol de les marxes “inferiors”). Si arranco en quarta, llavors, per què vull les marxes més curtes? Senzill: per quan no puc arrancar en quarta (per pendent o per pes). De fet, a pistes, normalment no posava quarta, com que allà cal anar molt a poc a poc, posava segona. També posava segona (curta) al sortir de l’estacionament, o al fer un moviment de correcció. Així controlava més la velocitat. Crec que primera no l’he posada mai.

La cinquena seria una espècie de segona, i la sisena una mena de tercera, però no del tot exactament. Hi ha rotondes que, amb un cotxe, no faria en tercera, però en canvi les fem amb la sisena del camió. Setena i vuitena no les poso mai dins de ciutat, les reservo per carretera. La setena va molt bé per a carreteres convencionals entre pobles, a vegades fins i tot el profe em diu que posi la setena curta, que és la marxa ideal en algunes ocasions. La vuitena la poso per a carreteres més ràpides i, òbviament, per a l’autopista i autovia.

La palanca de canvis. Bé, aviam. Com posem 16 marxes en una palanca? Cal fer martingales. Una solució és tenir dues H enganxades, i una palanqueta per triar curta o llarga. Una altra solució són els “pisos”: la palanca és semblant a la d’un cotxe, però té, al davant, una palanqueta per a triar curta i llarga, i a la banda del conductor una altra per triar el pis. Busqueu a google les palanques d’Eaton Fuller, per exemple, i veureu lo que vull dir.

En el cas del nostre camió, tenim el que Mercedes anomena Telligent. És un sistema 100% manual, però la palanca en si és electrònica monostable (és a dir, té una sola posició estable). El punt mort es posa amb un botó que està a la banda dreta. A la banda esquerra hi ha un altre botó. Des de punt mort, aquest botó serveix per posar marxa enrere, pressionant-lo mentre es desplaça la palanca cap enrere (i després torna a la seva posició estable). Amb l’embrague aixecat i des de punt mort, un cop de palanca endavant posa segona, i un altre cop posa quarta, que és la marxa més llarga que la palanca deixa posar en punt mort. Hi ha també una palanqueta al davant per triar curta i llarga.

La “gràcia” d’aquesta palanca és que permet “anunciar” les marxes. Per exemple, estic en un semàfor. Tinc punt mort, i l’embrague del tot aixecat. Llavors faig els dos moviments de palanca que he dit, i el camió ja sap que he demanat quarta, però que encara no està posada. Quan abaixi l’embrague és quan entrarà la marxa, i he d’esperar a sentir un clac per tornar a aixecar l’embrague. Si no m’espero, la palanca fa un soroll com de metralleta.

Per a augmentar de marxa, lo primer que faig és, amb el botó de l’esquerra apretat, fer un moviment cap endavant, per exemple per posar cinquena llarga. Llavors dono gas, i quan l’agulla del tacòmetre està al final de la zona verda, és quan apreto embrague a fons, sento el clac, i torno a aixecar l’embrague poc a poc. La palanca controla també que la marxa que li demano és possible. Avui per exemple volia reduir de 8a (llarga) a 6a (llarga), i m’ha dit que nanai del paraguai. Com a molt setena curta i encara gràcies.

Tema velocitat. Quan es porten 8 metres de llarg, 2.40 d’ample i deu mil quilos, un ha de ser prudent. Jo ho sóc. Confesso que miro molt poc el velocímetre, perquè no em fa falta. Ja veig que vaig lent, a poc a poc, a vegades generant cua, i el profe de tant en tant em demana que doni gas. M’avancen sovint i a l’autopista (o autovia) fins i tot els trailers. Com que he d’anar agafant soltura amb els mandos i he de tenir cura de les distàncies laterals i de l’angle als girs, prefereixo agafar-m’ho amb calma. Ja tindré temps de córrer.

I em sembla que no em deixo gran cosa. El seient a vegades sembla un “tiovivo”, puja i baixa en funció de l’estat de la calçada.

La següent classe tornarà a ser nocturna. He intentat passar-la a diürna, però no hi havia cap forat de dues hores. No perquè hi hagi molta gent de camió, sinó perquè el profe de camió també fa moto, i hi ha molta gent que vol fer moto. Dit això, intentaré que la majoria de classes següents siguin diürnes.

Que quan pujaré a examen? No, no crec que sigui durant el que queda de 2018. Potser a gener o febrer, quan em vegi segur i capaç de transmetre seguretat a l’examinador.

Dietari, novena part

Dues hores circulant amb un camió.

6 de novembre, dimarts. Al sortir de la feina em trobo que també surt un company que viu a Sabadell i s’ofereix a portar-me a la Mancomunitat. Dic que sí perquè, encara que arribaré com una hora abans, m’estalvio tren i taxi. I efectivament hi arribo a les sis. El professor ja hi és, li dic que he arribat tan aviat perquè m’han acompanyat. Ell té classe de circulació de l’A2. A les 7 torna. Treu el camió, el deixa al mig de les pistes (sense molestar) i pugem, ell al seient del conductor i jo d’acompanyant.

Primera introducció a la conducció d’un camió. A la gent que us agradi conduir agressivament, “esportivament”, millor oblideu-vos del camió. El camió es condueix assossegadament, tranquil·lament, sense pressa (paraules gairebé literals del profe). Dit això, m’explica la palanca de canvis, que és (com a mínim) curiosa. Tenim 8 marxes, però que en són 16 perquè cadascuna té curta i llarga. Des de punt mort, dos moviments de la planaca cap endavant i ens posem en quarta, que és la marxa que usarem per arrancar (sí, en quarta). Llavors, amb el botó de l’esquerra i tirant cap endavant, pugem una marxa, tirant cap enrere en baixem una. Si no apretem el botó, pugem o baixem mitja marxa. Hi ha una palanqueta al davant per triar si volem curta o llarga. El sistema és electrònic, per això primer triem la marxa, i després accionem l'”embrague” avall i amunt.

Els intermitents estan al seu lloc habitual. Els llums estan en una rodeta a part, com un Opel Tigra o el VW Golf, si no m’erro. Curiosament, aquesta palanca de l’esquerra també acciona el rentaparabrises, ja que la palanca de la dreta és el “retarder”, una cosa exclusiva de camions i autobusos. Molt útil per evitar que el vehicle s’embali i frenar-lo en determinades ocasions. Li pregunto si durant l’examen haurem d’usar el tacògraf, em respon negativament.

Dit això, el professor es posa a conduir per sortir de les pistes i anar a un polígon industrial amb molt poc trànsit. Mentre condueix em va dient coses com ara quan acciona el retarder, les marxes, els girs (el camió necessita més angle), etc. Arribats al polígon ens canviem i em poso a conduir.

Com que és la primera pràctica, el profe “posa els subtítols”, i em va “xivant” quan pujar i baixar de marxa, quan donar el retarder i quan treure’l, etc. Conduïm una estona pel polígon, per anar-me familiaritzant amb el vehicle fora de pistes, i per veure les marxes que encara no havia posat (a pistes no passem mai de quarta). Vaig practicant girs a la dreta i a l’esquerra. En un determinat moment pujo al “bordillo” amb la roda de la dreta de darrere. Coses que passen (i millor ara que no a l’examen, ja que és falta eliminatòria).

Tot això de nit.

Després d’una estona de polígon anem, crec, a Sant Quirze, i fem algunes glorietes (a les quals entro en cinquena o sisena). Jo mentrestant vaig mirant molt els miralls, per assegurar-me que no surto del carril i que no pico a cap lloc amb els miralls, i per tenir les rodes controlades. En tot moment jo em sento tranquil i relaxat, amb la tensió necessària per estar atent a les indicacions i no liar-la massa. També circulem bastanta estona per autopista. Tot i que em mantinc entre 60 i 80, la sensació de velocitat és força acusada.

En un lloc que no recordo exactament on és, però que l’autobús de la feina a Terrassa hi passa, la lio amb el canvi de marxes. Ens quedem parats uns moments i els altres conductors ens piten. Que els donin per l’ullet amb una canya esquerdada.

L’embrague del camió és… diferent. Jo a pistes l’havia arribat a controlar força bé. Té molt més recorregut, el punt de fricció està més alt i em costa bastant més notar-lo. Això fa que arrancar en pendent (ho vam practicar) em costi més, i m’hi hagi d’esforçar més per canviar de marxes (a la pràctica és com si en tinguéssim 5, de quarta a vuitena).

El fre… també és diferent. Pobre professor, vaig fer algunes frenades que sort que portava el cinturó posat. El retarder és una meravella. Quan em compri un cotxe voldré retarder. (I know, that’s not gonna happen).

Sincerament, he disfrutat més amb el camió que amb el cotxe. És una conducció amb la qual em sento molt més còmode. El fet de ser de nit segurament ho va fer molt diferent, però és l’horari que em va bé i no estem a l’estiu. Lògicament, abans d’examinar-me, un parell o tres de pràctiques de dia sí que les faré.

Després de les dues hores encara me’n queden deu més (de pagades, vull dir). Tant el profe com jo vam quedar amb bones sensacions, però els dos coincidim que encara és d’hora per pensar en si pujar a examen el desembre. Ell no ho veu descabellat. A mi em faria il·lusió perquè podria arribar a Nadal amb el carnet, però ho veig molt utòpic. Ja ho anirem veient.

Següent pràctica, prevista per dimecres dia 14.

L’autèntic opi del poble

Resulta, en verdad, lastimoso que la izquierda, que empezó denunciando la ‘alineación’ del trabajador en la sociedad capitalista, haya acabado reivindicando «el consumo de marihuana con fines recreativos». Resulta, en verdad, patético que una ideología que execró la religión, tildándola de ‘opio del pueblo’, postule ahora que el pueblo se drogue, para habitar pasajeramente realidades menos crudas. Pero ¿no era la religión una salida mágica que impedía al trabajador tomar conciencia de su situación oprobiosa? ¿Es que fumar porros, en cambio, lo ayuda a recuperar esa conciencia? Que la izquierda, después de haber combatido la religión, promueva la legalización de la marihuana tiene muchísima miga.

Juan Manuel de Prada

"fool with a pen..."

...the one thing more dangerous than a fool.

La Torre de les Hores

Som el fruit del passat

miquelcolomer

de matinada

Out of time

Som el fruit del passat

Rostrum

Politikk og Kultur