Out of time

Som el fruit del passat

Categoria: Camió

Exàmens justos

Fa uns mesos llegia una notícia que deia que avui en dia la gent jove no té l’ànsia (per dir-ho d’alguna manera) de treure’s el carnet de conduir, o almenys no com es tenia temps enrere. Quan un adolescent feia els 18 anys, una de les primeres coses en què pensava era en el carnet de conduir i un cotxe de segona (o vintena) mà per poder tenir més llibertat. Segurament bastants d’ells ja tenien una moto de 125cc, si havien aconseguit convèncer els pares per fer el permís A1 als 16 anys. I segur que des dels 14 deurien portar ciclomotor.

Segurament és cert que avui en dia el carnet de cotxe ja no està associat a tenir més llibertat pel fet de poder conduir, o bé que d’altres coses (com ara mòbils de gamma alta, o consoles i ordinadors potents per a jugar) passen al davant. Però crec que segueix sent cert que, tard o d’hora, un acaba passant per l’autoescola per aconseguir la targeta rosa.

El meu cas va ser una mica atípic. Mai se’m va acudir demanar als pares una moto o un ciclomotor, i actualment segueixo pensant igual. El carnet de cotxe me’l vaig treure perquè no volia que se’m passés l’arròs. Tenia 25 anys, i no va ser fàcil.

A més de les (poques o moltes) ganes que tingui la gent de treure’s el carnet, el que també ha canviat ha estat la manera de treure-se’l. La gent més gran us explicarà la broma que era treure-se’l quan ells eren joves. L’examen pràctic consistia en poc més que fer una rotonda i una pujada. L’examen teòric era oral, i les preguntes eren les primeres que se li acudien a l’enginyer d’obres públiques (fins al 1965 aprox. els carnets els donava obres públiques, no el ministeri d’interior com ara).

També han canviat les classes de permís (al·lucino de veure gent que encara diu que té el permís B1… o quan el meu pare em deia que si em treia el “carnet de primera” no em perdonarien cap multa…). Quan jo vaig estudiar pel de cotxe, el permís A2 no existia, i encara hi havia la BTP. I el permís d’autobús te’l podies treure amb 21 anys (ara en són 24).

Com sabeu els que llegiu sovint el meu blog, pel que fa a exàmens de conduir tinc una certa experiència, no només perquè tots els pràctics els hagi hagut de fer almenys dos cops (en el millor dels casos; tres en el pitjor). Sovint la gent que suspèn té tendència a culpar el “sistema”, a dir que l’han suspès injustament (ep, que jo un cop també em vaig sentir suspès injustament), que els exàmens no serveixen per avaluar si ho fas bé o no, etc etc. A vegades fins i tot arriben a proposar maneres alternatives d’avaluar. No és que siguin males idees, però sovint són impracticables, o no serien avaluacions objectives. Fins i tot de tant en tant alguns il·luminats proposen endurir l’examen com a mesura per a evitar accidents. A vegades veiem alguns conductors i ens preguntem com cony els hi van donar el carnet de conduir. La resposta és fàcil i òbvia: perquè el dia de l’examen ho van fer bé. De debò creieu que van aprovar fent el capullo davant de l’examinador?

Be it as it may, hi ha dos errors molt comuns en tot això. El primer és pensar que, pel fet de tenir una bona formació, garantim que els conductors es “portaran” bé a la carretera. Mentida. La formació et garanteix que sabràs i podràs (si vols!) portar-te bé. Però si no vols (pel motiu que sigui), no ho faràs, per més formació que tinguis. D’acord que una bona conscienciació farà que tinguis més ganes de fer-ho bé. Però res anul·la la llibertat humana. I per altra banda som éssers fal·libles i ens podem equivocar, i de fet ens equivoquem. També a la carretera. A vegades amb conseqüències fatals.

El segon és pensar que existeix un mètode d’examen que infal·liblement fa que aprovin els que estan preparats i suspenguin els que no ho estan. Clar que els exàmens s’han d’intentar dissenyar per tal que qui està preparat aprovi i qui no ho està suspengui, però aquest no és l’únic factor: la sort (sí, la sort, que no és l’excusa dels que no estan preparats), els nervis (què m’han d’explicar a mi…), etc. I ha de ser també un mètode objectiu, que no depengui massa del particular criteri de cada examinador o de si aquell dia s’ha llevat amb el peu esquerre. I ha de ser un sistema pràctic tant per als alumnes, els examinadors i les autoescoles.

M’agrada el sistema actual? No em sembla massa desastrós. Comencem per circulació. No cal dir que un examen de conduir no ha de ser fàcil. No ho ha de ser perquè conduir a la vida real no és fàcil. I si has d’estar mínimament preparat per a la vida real, doncs l’examen no pot ser fàcil. Un podria preguntar si pel fet de conduir bé durant 25 minuts (cas de permisos del grup 1) o 45 minuts (cas de permisos del grup 2) ja és suficient per tenir el carnet. I què preteneu, que un hagi de conduir bé durant 10 anys per donar-li el carnet? Es tracta de saber si tens les destreses per a fer-ho bé, això evidentment requereix un cert temps però tampoc una eternitat.

Sí hi té més influència, penso jo, el tipus de recorregut. Jo vaig fer el B a Barcelona, i quan després vaig haver de conduir per les carreteres secundàries de l’interior, es notava que no estava preparat. Per altra banda, qui n’aprèn en ciutats petites segurament no estarà tan preparat per a conduir en ciutats més grans com ara Barcelona i rodalies. Però no és pràctic que l’examen de conduir consisteixi en fer una ruta de dues o tres hores per ciutat, autopista, autovia, carretera de muntanya, etc.

Passem a pistes. La immensa majoria no sabrà què és, ja que la immensa majoria només té el permís de classe B, l’únic que no té pistes. Els que teniu algun dels de moto ja sabeu de què parlo. Igualment els que teniu permisos de vehicles pesats. Lògicament no puc parlar de les motos. No sé si és massa fàcil, massa difícil o si té sentit o no. Penso que segurament té sentit, la moto no deu ser un vehicle fàcil de portar (pel tema de l’equilibri) i em sembla lògic que trànsit t’exigeixi demostrar uns certs “skills” abans de deixar-te practicar en vies obertes al trànsit. Per altra banda he sentit a dir de gent que porta moto de 125cc (amb el permís B) i que vol fer l’A2, i que no hi ha manera que aprovin pistes, tot i que la moto de 125cc la portin molt bé.

Pel que fa vehicles pesats, també entenc que trànsit et demani demostrar una certa destresa abans de deixar-te circular “a fora”. Maniobrar un vehicle pesat no és com maniobrar un cotxe. Passa que, curiosament, jo trobo molt més difícil l’examen de pistes que el de circulació. Però això és molt personal. El de pistes demana una concentració molt intensa durant un període curt de temps. Demana uns nervis d’acer. Són maniobres de precisió, en què un centímetre de més o de menys és la diferència entre aprovar i suspendre. Les maniobres no em semblen equivocades. Un podria discutir si als trailers i autobusos se’ls hauria de fer aparcar o no (per què als camions sí i a la resta no?), etc. O si s’hauria de convalidar l’examen de pistes a qui ja té un permís d’una altra classe (crec que abans passava, em sembla que convalidaven les pistes de bus a qui ja tenia el de trailer).

Es podria discutir si és just que a l’examen de pistes ho hagis de fer bé en un sol intent: per què no donar-te una segona oportunitat? Per altra banda: per què es conformen els examinadors (com si ho decidissin ells…) que ho facis bé un sol cop? Realment n’hi ha prou amb fer-ho bé un sol cop? Convé recordar que un examen ha de tenir criteris objectius i ha de ser pràctic. No em semblaria malament donar una segona oportunitat, però tampoc em sembla terriblement injust que només en tinguis una. Algun dia hauria de preguntar quina és la ràtio d’aprovats i suspesos a pistes… jo crec que deu ser bastant alta, però no ho podria assegurar.

D’injustícies se’n fan a vegades, de la mateixa manera que nosaltres, en el nostre actuar diari, també fem injustícies amb els altres. Ep, i no només en contra, a vegades a favor. Era just que m’aprovessin la circulació de camió després d’un examen de només 15 minuts (quan el reglament diu que n’ha de durar almenys 45)? Segurament no. I si hagués durat el que tocava potser hauria suspès. Hauria estat just?

Relacionat amb els exàmens, hi ha la qüestió de si s’haurien d’establir uns mínims obligatoris de pràctiques. Crec que ara mateix no n’hi ha. Temps enrere n’hi havia, si suspenies. Crec que quan vaig pujar a examen de cotxe per tercer cop, vaig haver de firmar haver fet unes quantes classes (que realment havia fet). L’altre dia em van explicar a l’autoescola que, a partir de l’1 de juliol, quan se suspengui un examen (crec que de circulació, no sé si també de pistes), hi haurà (a més del temps que ja hi ha d’espera abans de poder tornar a pujar) un mínim de classes obligatòries. No em sembla malament. Com tampoc no em sembla malament que, abans del primer intent, no n’hi hagi: al capdavall, cada persona és diferent, i ja veurem a l’examen si vas preparat o no per aprovar. En el moment que no aproves, queda “demostrat” (amb les excepcions que hi pugui haver) que et falta més formació. Hi pot haver excepcions per tema nervis, falta de confiança, etc. Però no es pot legislar o reglamentar per a cada cas en particular.

Una altra novetat serà la distribució del “cupo“. Actualment, almenys a Sabadell (no sé si varia d’un lloc a un altre), cada professor pot pujar tres alumnes a circulació (tant si són d’un mateix permís com si no ho són). Es veu que ara, a partir de l’1 de juliol, si els alumnes aproven ampliaran el “cupo” del professor, i si suspenen el reduiran. Es veu, pel que m’explicaven, que això es fa perquè hi ha autoescoles que tant els hi fot si l’alumne aprova o suspèn. Seria una manera per involucrar més els professors, o fer-los interessar més, perquè els seus alumnes aprovin.

Em sembla una mica maquiavèlic. Al capdavall, quan un alumne suspèn ha de pagar taxes, que van directament a trànsit, l’autoescola no en veu ni un cèntim. I és decisió de l’alumne fer o no fer més classes. Jo en aquest sentit sóc molt prudent, però sóc l’excepció. Potser hi ha autoescoles que ja els hi va bé tenir els alumnes mesos i mesos. Però em sembla que els hi val més la pena que els hi entrin alumnes nous — al capdavall, els nous s’han de matricular, i aquí l’autoescola sí que hi veu diners.

Un altre dia ja parlarem de les diferents classes de permisos de conduir, que també és un tema interessant.

Anuncis

Manual vs automàtic

Nota: en aquest post parlo només de vehicles de quatre rodes o més, és a dir, aquí no em refereixo en cap moment a les motos.

Recordo quan vaig aprendre a conduir (pel permís de classe B), vaig arribar a odiar el canvi manual, bàsicament per la dificultat de dominar el pedal de l’esquerra. No tant per les calades, que també, sinó sobretot pels canvis de marxes. El vehicle també hi tenia a veure: un dia, de cop i volta (abans d’examinar-me per primer cop) ens el van canviar. Per a millor. Bé, un cop aprovat, vam anar a fer rutes amb la família. Ma mare, que anava darrere, en un moment em va dir: “com es nota cada cop que canvies de marxa”. No surprise. No cal ni dir que em vaig tornar un ferm defensor del canvi automàtic.

D’això aviat farà 12 anys. Segueixo pensant igual? Més aviat he matisat el meu punt de vista. A més, tinc ara l’experiència d’haver fet el permís de classe C amb un vehicle amb caixa manual de 16 marxes i palanca Mercedes Telligent, i estar fent el permís de classe D amb un autobús de transmissió automàtica ZF de 12 marxes, havent fet ja classes de circulació.

El canvi manual, sens dubte, és més exigent, en el sentit que costa més aprendre’n que no pas amb un d’automàtic. Un canvi manual et fa treballar més. Quan un comença a aprendre, i això passa tant amb un cotxe com amb un camió i autobús, és dominar el vehicle. A les primeres pràctiques de circulació vas més pendent del vehicle que no pas de la circulació, i és lògic. Que no se’t cali, que no es passi de velocitat, de revolucions, etc. Fins que tot això no es torna inconscient, no pots prestar la deguda atenció al que passa al voltant del teu vehicle.

Per als permisos amb exàmens de pistes (és a dir, tots menys el B), el canvi manual és un avantatge, perquè facilita el domini del vehicle. Especialment si ja véns amb el B amb canvi manual. Jo ho he notat especialment amb l’autobús. A l’últim examen hi havia uns companys de l’autoescola que s’examinaven de pistes del C, amb un camió amb canvi automàtic, i comentaven més o menys el mateix, que amb l’automàtic se’ls hi parava el vehicle (justament el mateix que em passa a mi amb el bus!), i que amb el manual era millor, especialment (en el cas del camió) perquè tens moltes marxes curtes. Llàstima que la majoria de maniobres es facin marxa enrere. Ara bé, per a circulació, el canvi automàtic és molt més còmode.

El cas del camió (i m’imagino que també el trailer) és especial, degut a la quantitat de marxes que té. Per exemple, el de la meva autoescola en tenia 16, i s’arrancava en quarta llarga. Llavors, quan a l’estacionament volia fer un moviment de rectificació cap endavant, el feia en segona curta. Generalment mai em movia per pistes en quarta, ho feia sempre en segona o tercera. La zona de pistes de Sabadell és petita, més val anar ben a poc a poc per evitar problemes amb d’altres vehicles pesats que estiguin practicant.

Dit això, cal diferenciar entre els vehicles pesats i els “lleugers” (id est, el cotxe). Un cotxe es condueix d’una manera. Busos i camions s’han de conduir d’una altra. Hi ha cotxes i cotxes. Cotxes com, per exemple, l’Opel Tigra que uso jo ara, un cotxe de “fucker”, de “quillo”, de conducció agressiva. Després n’hi ha d’altres, com el Suzuki Gran Vitara, que són “tot el contrari”. Un cotxe es condueix per anar d’un lloc a un altre, i també per a disfrutar, per a passar-s’ho bé, en carreteres de muntanya, etc. Cosa que amb un camió i/o un autobús…

Els vehicles pesats cada cop van més amb canvis automàtics. Els “plaers” que poden donar els canvis manuals no tenen sentit en aquesta mena de vehicles. Els camions són per a portar coses d’un punt a un altre. Els autobusos són per a portar gent d’un punt a un altre. Qui vulgui disfrutar conduint, que agafi un cotxe (o millor encara, una moto). No he portat mai un bus amb canvi manual, ni un camió amb canvi automàtic. En el cas del camió, em pregunto com pot ser portar-lo a poca velocitat, o pujar pendents amb molta càrrega (que és per això que els camions tenen tantes marxes).

Una anotació sobre camions amb canvi manual. A més d’haver de treballar més (pel fet de tenir un pedal més, i haver de seleccionar la marxa), les palanques dels camions són més complexes. En el cas dels cotxes, com a molt, per a posar marxa enrere has de pujar una mica la palanca (cas del Tigra) o baixar-la (cas, si no em falla la memòria, del VW Golf de l’autoescola amb el que vaig fer classes de “repàs” de cotxe). En el cas del camió… bé, les coses són una mica més complexes.

Dit això, penso que es condueix millor el que un està acostumat a conduir. Jo ja estic acostumat al manual. La meva experiència amb el cotxe va ser dolenta perquè (a) era el primer cop que aprenia a conduir, (b) el vehicle segurament no estava en les millors condicions, (c) sóc un “slow learner“. Amb el cas del camió, un cop rectificat els errors del domini de l’embrague (bàsicament, mantenir el taló a terra al controlar la velocitat amb aquest pedal), tot va anar sobre rodes. Ja estic acostumat al canvi manual en un cotxe, tot i que em puteja que el Tigra tingui el punt de fricció tan a baix.

Ja vaig explicar, amb les classes de circulació de camió, què tal és això de portar 16 marxes. Bé, la meitat no es fan servir, ja que mai vaig tenir necessitat de sortir en una marxa “inferior” (més curta) de quarta llarga. Cinquena curta no servia per a res. Amb això ja hem eliminat vuit marxes (justament la meitat). Llavors, portant deu tonelades, les marxes curtes (vull dir, 6a curta, 7a curta, 8a curta) no són realment necessàries. Sí és cert que hi ha algunes carreteres que sembla que estiguin fetes expressament per a setena curta. Bàsicament les secundàries amb certs revolts. Sisena curta pot ser bona per anar per ciutat (igual que setena curta), ja que es té més control sobre la velocitat (és més fàcil evitar que el camió corri més del que vols). El mateix amb la vuitena curta i les carreteres convencionals

Havent dit tot això, penso que la pregunta sobre “què és millor, manual o automàtic” no té resposta, especialment en un cotxe. En un camió o autobús potser sí podem decantar-nos per l’automàtic (hi ha caixes automàtiques de camions que tenen modes especials per a maniobrar), però el cas d’un cotxe és diferent. Per a aprendre’n pot ser més interessant començar amb un automàtic i després passar al manual.

No cal ni dir, tampoc, que la tecnologia del canvi automàtic hi influeix molt: no és el mateix un variador continu que un convertidor de parell que una DSG.

Potser algun dia provo algun cotxe amb canvi automàtic i llavors completo aquest post. In the meantime… em quedo amb el manual.

Falten camioners

Aquí:

i aquí:

denuncien que falten 15 mil camioners a Espanya. A sobre, al segon vídeo, es diu que obtenir el permís de camioner és car i més difícil que a d’altres països. Començaré per aquí, ja que alguna cosa puc dir al respecte.

I

Que obtenir el permís de classe C (i C+E) no és barat, és ben cert. No oblidem, però, que no tots els diners que paguem van a parar a l’autoescola: la DGT (“Dirección General de Tráfico“) se n’emporta un bon pessic, en taxes i drets d’examen. Per exemple, els drets d’examen de classe C són de 60 € (curiosament, els de classe D són de 70 €, tot i que a pistes els autobusos fan dos exercicis i els camions i trailers en fan tres). Després hi ha les taxes per usar les pistes quan fas l’examen de pistes. Renovar papers costa uns 250 €, en números rodons. Si els has de renovar per examen de pistes, en el cas de Sabadell són 30,40 € extres.

Parlem ara de classes pràctiques. Les del de classe C em costaven 50 € l’hora, que és un preu molt bo. Les d’autobús em costen 72 €. És car? Bé, tinguem en compte que un vehicle industrial és força més car que un cotxe (i ja no diguem que una moto). El bus en què faig pràctiques és de segona mà. De fet, no té ni cinturó per al conductor, ja que quan el fan fabricar no era obligatori (és un bus de línies urbanes). Mantenir aquests vehicles és car, i consumeixen molt de combustible. Per tant, doncs, les pràctiques han de ser “cares” per força. Ni idea de quant cobra un profe d’autoescola, ni que sigui profe de vehicles pesats.

Parlem ara de si és fàcil o difícil. Bé, la teòrica del C i el D no són cap problema. S’han d’estudiar, òbviament, però les vaig trobar més fàcils que la teòrica comuna (la “de cotxe”). De la de trailer (C+E) encara no me n’he examinat, però tinc dos llibres que vaig comprar per internet — i els dos són més prims que la de camió o autobús.

Parlem dels exàmens pràctics. Petit apunt previ: el permís de classe B és l’únic que no té examen de pistes “obligatori”, és a dir, és l’únic en què es permet que les maniobres es facin durant l’examen de circulació (generalment consisteix en una de sola: aparcar). En canvi, en tota la resta, s’han de fer dos exàmens pràctics: un de pistes (maniobres) i un altre de circulació.

En contra del que em pensava, trobo que l’examen de pistes és el més difícil dels dos. Les maniobres del camió ja les he explicat diversos cops. Són fàcils quan ja les saps fer. Quan no… costen. L’examen de pistes, a més, sembla estar concebut com una mena d’escorxador, bàsicament pel temps d’espera entre maniobra i maniobra. Avui he fet l’examen de pistes de bus (després us ho explico); l’estona que estàs al bus esperant que et toqui és una certa forma de tortura. No us podeu imaginar l’alliberament que se sent quan acabes i has aprovat. Ho vaig disfrutar més que no pas quan vaig aprovar circulació. De les pistes d’autobús ja us n’he parlat una mica. De les de trailer no en puc dir res perquè encara no les he fetes.

Personalment, no em sembla malament fer un examen de maniobres previ a les pràctiques de circulació. Penso que el format de l’examen hauria de variar una mica, per evitar que els alumnes es posin (o es puguin posar) tan nerviosos. Dit això, crec que, per la mena de vehicles de què es tracta, és comprensible que s’exigeixi demostrar una certa perícia manejant el vehicle abans de circular en vies obertes al trànsit.

Pel que fa a circulació, doncs és més o menys com el cotxe. L’examen dura més (45 minuts mínim, en teoria), però també és cert que la circulació d’aquests vehicles és més lenta (perquè tenen límits de velocitat més baixos i perquè per ciutat els hi costa més maniobrar i, per tant, han d’anar més a poc a poc). A banda que és normal que se’ls exigeixi més nivell.

I tot això ho diu algú amb poca experiència conduint i que els carnets de pesats li estan costant bastant. La gent que els fa, normalment, són conductors habituals, que els agrada conduir, i que acostumen a tenir uns bons “skills” al volant.

Tema a part és el CAP, el certificat d’aptitud professional. Un invent de la Unió Europea, que costa els seus diners i que s’ha de renovar cada 5 anys. Això sí que em sembla poc apropiat, més que res perquè gran part del temari coincideix amb la teòrica del vehicle (ja sigui camió o autobús). Com si els alumnes no es gastessin prou diners (la qual cosa, insisteixo, no vol dir necessàriament que sigui car).

I també tema a part és l’ADR, les autoritzacions per a transportar mercaderies perilloses. No n’he fet cap, però tinc el llibre de l’ADR bàsic. Molta teoria, com és lògic. Difícilment es podria justificar el fet de no exigir una formació sòlida als conductors que transporten aquesta mena de matèries.

II

No és aquesta l’única causa que explica, o pot explicar, la manca de camioners que denuncien els dos vídeos. Els camioners que apareixen al vídeo expliquen la duresa de la feina. A banda, els sous avui ja no són prou alts com per “compensar” els inconvenients de la professió. Potser també hi ha alguns altres motius. Temps enrere, a “l’època dels meus pares”, estudiar no era cosa comuna, per dos motius principalment: perquè no hi havia massa oportunitats, i perquè es podien guanyar la vida sense passar per la universitat (i fins i tot sense el batxillerat). En canvi, actualment, o almenys des de fa uns quants anys, hi ha una certa pressió per passar per la uni, sembla que si no tens un títol superior ets un “pringat”. La qual cosa fa que molta gent pensi, “per què dedicar-me a una feina dura com és el camió, quan em puc guanyar la vida millor en d’altres professions?”. Penso que la LOGSE potser canvia aquesta situació.

III

Jo no estic fent els carnets per a dedicar-m’hi, ho faig simplement “just for fun”. Potser faig el CAP i m’hi dedico a temps parcial (caps de setmana), però és una possibilitat força llunyana.

És una experiència que us recomano ben sincerament. D’acord, passar pels exàmens és una putada, cert. Però al final val la pena. L’orgull d’haver après a portar-los i haver-ho demostrat als examinadors, i que t’ho reconeguin al permís de conduir. I encara que després no els portis mai, són uns “skills” que has après, que d’una manera o altra posaràs en pràctica quan condueixis, i seràs molt més comprensiu amb els camioners i autobusers i entendràs per què fan el que fan.

Dietari, dotzena part

S’ha fet justícia.

19 de desembre, dimecres. Cap a un quart de vuit arribo a la mancomunitat, ja que m’han citat per les vuit per l’examen. Arriben els examinadors. Al cap d’una estona el profe treu el camió a on les motos fan pistes (no s’examinaran fins cap a les onze) i em diu que pugi. Al cap d’una mica arriba ell i l’examinador. Crec que el full d’examen ja l’havia firmat, o el firmo llavors. DNI, etc. M’explica la mecànica de l’examen, que ja conec (sóc dels que es llegeixen els reglaments): comprovacions prèvies, 10 minuts de conducció autònoma i la resta de conducció guiada. També em diu que, a l’acabar, no em dirà el resultat. No problem. Em fa encendre curtes i llums d’emergència. Molt bé. Tenint en compte que el sol encara no ha sortit, torno a encendre les curtes. Em pregunta si sé anar cap a Terrassa. Efectivament. Doncs cap a Terrassa. Anem cap a Terrassa Est (l’estació de la Renfe). Al semàfor del costat, a l’esquerra. Després anem per uns llocs estrets i difícils, cosa que no em sorprèn perquè, al capdavall, un camioner ha de saber passar per aquesta mena de llocs. Estic nerviós, òbviament, però crec que ho vaig fent bé. En un lloc em fa girar a l’esquerra i, no sé per què, em penso que no es pot. Molt a poc a poc vaig comprovant que no hi hagi senyals que ho impedeixin. Anem per Sabadell. Després tornem, i ens trobem un ciclista. Ni de conya el passo. Li vaig deixant distància amb el retarder. Quan veig via lliure al carril en sentit contrari, avanço el ciclista, procurant no trepitjar-lo amb els 8.40 m de camió. Bé, tornem a pistes. Em diu l’examinador que (a) en alguns moments m’he apropat massa al ciclista, (b) que en un lloc hi havia unes branques i que m’havia d’haver apartat (no moure’m al seient), i que hi havia un peató que volia passar, i (c) que si tinc espai, he d’anar pel carril de la dreta (o algo així, no ho recordo massa bé). El profe em diu que he fet un bon examen. Però pel feedback de l’examinador, no confio aprovar. Però com que hem fet els 45 minuts reglamentaris, penso que potser aprovo.

20 de desembre, dijous. Es confirmen els meus temors: suspès per dues faltes deficients (el peató i el ciclista). Em posa tres cops la falta del carril, i també una falta per anar massa lent. Coses que passen. Per sort, encara tinc un altre intent abans d’haver de tornar a renovar papers.

14 de gener, dilluns. Agafo el camió per primer cop des de l’examen. Tenia una pràctica posada el dijous dia 10, però em veig obligat a canviar-la per angines. No problem. Sense que jo li digui res, el profe em porta a “callejear” per Terrassa, pels llocs més complicats. Justament jo li hauria demanat això, que em portés pels llocs difícils.

15 de gener, dimarts. Repetim al 99% el mateix recorregut que el dia anterior, aquest cop sense pujar a cap bordillo.

16 de gener, dimecres. Avui només toca una hora. Fem una mica de carretera i autopista.

17 de gener, dijous. Dues hores més. Entre d’altres llocs, em porta per la carretera de Castellar del Vallès. De les més complicades amb el camió.

18 de gener, divendres. Avui “carretera i manta”, quasi com si anéssim a Manresa. Ha estat el primer dia en què no he tingut sensació d’anar lent. Vull dir, que li he donat gas. Normalment el profe em diu allò d’aquella cançó d’Estopa: “acelera un poco más“. Avui no ha calgut. He estat molt satisfet amb el ritme. Bones vibracions de cara dilluns vinent, a l’examen. Em diu el profe que m’han convocat a les dues del migdia. Podré dormir una mica.

21 de gener, dilluns. Arribo a pistes abans de la una, per si els examinadors han acabat abans amb els alumnes anteriors. Quan arribo encara estan examinant unes motos, però ben aviat allò queda quasi desert. El profe posa el camió en una petita baixada que hi ha. Veig sortir alguns vehicles (pesats) a examinar-se de circulació. Al cap d’una bona estona, veig una senyora que s’apropa al camió i mira si hi ha algú. De seguida endevino que deu ser l’examinadora. M’hi apropo, em veu i em pregunta si sóc jo el camioner. Li dic que sóc l’alumne i que el senyor professor vindrà de seguida. El veig, li faig senyes i ve de seguida. Pugem. Em diu l’examinadora que si no entenc algo que ho pregunti. Quasi m’oblido dels guants. Quan estigui llest, que surti. Abans, lògicament, firmo el paper i li ensenyo el DNI. Avui no hi ha comprovacions prèvies. Tampoc conducció autònoma: des del primer moment em guia per on hem d’anar. També anem cap a Terrassa Est, però al semàfor d’abans em fa anar a l’esquerra. Hi ha una rotonda: canvi de sentit (jo, quan entro en una rotonda, m’oblido de per on he entrat). Per sort no la lio. Sortim de Terrassa per anar a Sabadell per la N150. En una carretera, els dos carrils s’ajunten, i tots els cotxes de darrera em passen. L’examinadora murmura contra tals vehicles. Lògic. Bé, passem unes quantes rotondes, a prop de pistes. En una d’elles em fa tornar a canviar de sentit. I veig que em porta a pistes. Em dono per suspès, no portem ni 20 minuts d’examen. A l’entrar li diu al profe que em digui a on vol que deixi el camió. El deixem allà on els autobusos fan la parada per entrar i sortir passatgers. Em diu l’examinadora que ja puc baixar. Ella es queda am el profe. Al cap d’una mica, baixa. El profe deixa el camió al seu lloc. Jo m’apropo perquè em digui què he fet per suspendre. En lloc d’això, em diu “xoca!”. Sí, he aprovat.

34 pràctiques de pistes i 28 de circulació després (amb 3 exàmens de pistes i 2 de circulació), he aprovat el permís de classe C. A l’arribar a casa calculo mentalment el “cost” de la “broma”. No importa. Sí, se m’ha desmadrat, i molt. Amb tantes hores qualsevol altre hauria fet camió, autobús i quasi fins i tot tràiler. De fet, el profe em diu que l’examinadora li ha preguntat quantes classes havia fet, ell li ha dit “del orden de unas cincuenta“, “son muchas” (ho són!), “el chico empezó con un reciclaje de coche“. Again, no importa les hores que m’ha costat: és lo normal, per algú que condueix molt poc, i que tampoc té una especial habilitat per a la conducció. Ja em va costar el cotxe, per què el camió havia de ser diferent?

Que com he reaccionat? No he plorat. Tampoc he saltat d’alegria. No ho he exterioritzat gaire, la veritat, cosa que el propi profe ha notat. Li dic que encara estic en estat de xoc. Bueno, tampoc tant. És la justa recompensa per tot el treball que hem fet. Evidentment dono les gràcies al profe.

Potser sí que ploraré quan trànsit m’enviï el nou carnet.

22 de gener, dimarts. A les dotze ja estan a la web les notes. Veig que m’han posat 4 faltes lleus (en realitat dues faltes dos cops cadascuna: la 1313, “freno de servicio“, i la 1326, operació combinada de gas i caixa de canvis). No importa: el resultat és apte. Hauria d’haver fet 10 faltes lleus per suspendre. A la tarda vaig a l’autoescola a pagar una part de la matrícula de l’autobús, i per organitzar les pràctiques. Ja m’havien avisat que m’anés oblidant dels preus del camió. Passa que el vehicle és d’una altra autoescola. Prenen nota de la meva disponibilitat i em diuen que es posaran en contacte amb ells i que ja m’avisaran. Em pregunta també que quantes pràctiques penso fer. Molt bona pregunta! Quedem que en faig un parell (d’hores) per provar-ho i a partir d’aquí veurem quantes me’n calen. Espero, confio, que moltes menys que per al camió. Tot i que ara m’hauré d’acostumar al canvi automàtic, que és el que porta el bus.

No patiu que seguiré amb el dietari.

Dietari, onzena part

La tècnica de conducció del camió.

No patiu que no penso donar lliçons a ningú. Simplement explicar el que estic aprenent a les pràctiques. Algunes coses ja les he anat explicant. Però ara que s’acosta l’examen, se m’acut de fer una mica de resum.

Primer de tot, mides. El vehicle fa 3.55 m d’alt. És un problema? Generalment no. Dic generalment perquè hi ha una excepció: les branques dels arbres. Millor no tocar-les, perquè fer-ho pot ser motiu per suspendre. Té un avantatge en el sentit que vas més alt, la qual cosa et dóna més visió “llunyana”, al preu de perdre’n una mica de propera.

Els principals problemes relacionats amb la mida vénen per l’amplada (2.55 m) i la longitud (8.30 m). La longitud no acostuma a ser un problema quan el camió circula per carretera, el problema ve a l’hora de girar i de circular per ciutat (ja que es gira molts més cops). La longitud t’obliga a obrir-te molt més, i això es nota especialment en el cas de les rotondes. En un examen, pujar al bordillo està terminantment prohibit; per tant, tens “dret” a fer “el que faci falta” per tal d’evitar-ho — within reason, of course. Al girar a la resta d’intersecció, et pots veure obligat a entrar al carril del sentit contrari. Per això a vegades, per girar a la dreta has de començar girant a l’esquerra (i al revés), simplement per agafar prou angle de manera que, al girar, no pugis a on no toca. De fet, en carretera això també és un problema per a les corbes, molt especialment a les carreteres amb revolts (les de muntanya, per entrendre’ns).

L’amplada, en canvi, és sempre un problema, tant si vas recte com si gires, perquè el que fa és que les distàncies laterals siguin un autèntic problema. En un cotxe te’n preocupes quan passes per “llocs estrets” i hi ha vehicles apartats. En un camió, les distàncies laterals són un problema sempre. En carretera i també en autopista, la primera dificultat és mantenir-se dins del carril (costa més, creieu-me). Al girar també cal tenir-ho en compte, ja que és més fàcil fer contacte amb els vehicles dels carrils adjacents. Per això, a les rotondes, el profe m’insisteix tant en mirar als dos miralls: al de la dreta per no pujar a on no toca, i al de l’esquerra pels que vénen pel meu costat (clar que a les rotondes també hi influeix la longitud, com ja he comentat).

A on les distàncies laterals són més terrorífiques és al circular per ciutat. Aquí, fills meus, campi qui pugui. Si amb el cotxe a vegades ja costa, amb el camió és molt pitjor. Afegim-hi, a més, que els miralls del camió van bastant apartats, i amb ells pots picar faroles, semàfors i senyals (i branques dels arbres, evidentment). Deia que en carretera o autopista mantenir-se dins del carril pot no ser fàcil. En ciutat, encara ho és més (aquest és un dels motius pels quals se’ns diu que vigilem molt la velocitat), perquè els carrils són estrets i perquè hi ha obstacles, en forma de vehicles aparcats, contenidors d’escombreries (que encara són pitjors) i d’altres elements. Per això els camions acostumen a trepitjar la línia dels carrils, encara que sigui contínua (cosa permesa per tal de mantenir les distàncies laterals). Avui, per exemple, em sembla que era per Terrassa (o per Sabadell, no ho recordo exactament), estava parat en un semàfor, adonant-me que impedia la circulació pel carril de l’esquerra, i diria que era en sentit contrari. Coses que passen — no podia fer cap altra cosa. També ens hem creuat amb un altre cotxe (curiosament d’autoescola, tot i que no recordo quina). Situació realment ben còmica. Ha hagut de fer marxa enrere, i tot així me les he vist verdes per passar (obstacle a l’esquerra (el cotxe de l’autescola) i a més un cotxe estacionat a la dreta).

Deixem les mides i les distàncies i passem a les velocitats. El camió té una MMA (massa màxima autoritzada) de 19 tonelades, el màxim màxim que es permet per a un camió de dos eixos. Per reglament, quan circula ha de pesar, almenys, 10 tones. Com és fàcil d’imaginar, controlar la velocitat de deu mil quilos no és senzill. El problema no és tant fer-lo córrer quan vols que corri (que a veure, no accelera com un cotxe, això és evident), el problema és fer que no corri quan no vols que corri. De fet, l’únic problema que trobo en fer que el camió corri quan vull que corri és que el límit de revolucions per minut és a tres mil (la zona vermella comença a les 2500), la qual cosa m’obliga a pujar vàries marxes en poc temps. Com deia, el problema ve en (1) frenar el vehicle quan vols que freni i (2) evitar que s’embali. En un cotxe, (2) només és un problema en baixades, i tot i així no costa gaire solucionar-ho. En un camió, és un problema fins i tot circulant en pla. Hi ha una carretera, que a vegades hem agafat per anar direcció Manresa, que té trams d’un carril per sentit i alguns trams de dos. Té alguns pendents, suaus. Anyway, s’embala tant el camió per allà que no en tinc prou amb el retarder per dominar-lo i he d’exercir bastanta pressió al fre.

Que què és el retarder? És un fre que no actua sobre les rodes, sinó sobre la transmissió. A youtube hi ha un vídeo de ZF (fabricant, entre d’altres, de caixes de canvis de cotxe, camió i autobús) on s’explica força bé. Evidentment, hi ha diferents tecnologies de retarder. El del meu camió, de fet, no té diversos “punts”, és a dir, no es pot graduar la intensitat, és “binari”: o tens el retarder posat, o no el tens. Us asseguro que va molt bé. Tot i que, com deia, no sempre és suficient per fer el que voldria. També fa un soroll com de llufa, i tinc bastanta tendència a oblidar-me de treure’l un cop l’he posat.

Les pujades lògicament gairebé mai no són problema. Les baixades gairebé sempre ho són, malgrat algunes excepcions (com quan vas en quarta o cinquena (ja parlaré després de les marxes) i la baixada és força suau). Si a més a més tenen corbes i revolts, encara són pitjor.

Un altre efecte que té el pes sobre la velocitat és el que en dic “efecte retardat”. Diversos cops el professor m’ha dit que comenci a donar gas abans d’arribar a una pujada, perquè després serà més difícil i hauré de reduir. Els 370 cavalls del vehicle no són per emular un Ferrari. I amb la frenada és el mateix: si jo ja veig que x metres enllà hauré de frenar (per exemple, perquè tinc un semàfor en vermell, o s’apropa una rotonda), he de començar a frenar molt abans, no em puc esperar a arribar al semàfor o a la rotonda, perquè serà massa tard. Deia abans que el retarder té un funcionament binari (activat o desactivat). La meva sensació és que el pedal del fre funciona bastant semblant: pel meu gust, o frena massa poc, o frena en excés. M’ha costat bastantes classes frenar amb una certa “elegància” (sense que ningú surti disparat pel vidre de davant, vaja).

Directament relacionat amb la velocitat hi ha les marxes. Un dels cotxes que el meu pare va tenir quan jo era petit, un Nissan Patrol, tenia 4 marxes cap endavant. La majoria dels cotxes, però, en tenia 5. Ara molts ja en tenen 6. Per què? Doncs per a facilitar anar ràpid, així es gasta menys combustible. Estem parlant de vehicles que poden a velocitats de 180 km/h perfectament, encara que legalment no hagin de passar de 120 en cap cas.

Bé, el camió que porto té 16 marxes endavant. Legalment no puc passar de 90 en cap cas, i per si mai me n’oblido, el vehicle porta (perquè hi està obligat) un limitador de velocitat, que fa que, quan arribo a 90, es deixi d’injectar combustible al motor. Llavors, doncs, a què vénen tantes marxes? Una petita pista ja l’he donada al parlar de les baixades, quan he dit que en quarta o cinquena no es nota tant la inèrcia. Cony! Un cotxe, en quarta, pot anar perfectament a 60 o 70, i en cinquena a 70, 80 o 90. L’altre dia jo anava a 20 per hora i portava sisena llarga (això sí, a mil revolucions per minut).

Anem per parts. El camió, com he dit, té 16 marxes, numerades de l’1 a la 8. La qual cosa vol dir que cadascuna de les vuit marxes té dues versions: curta i llarga (o alta i baixa, o ràpida i lenta, com en diu Mercedes). Val, ok, això és simplement nomenclatura. Al cap i a la fi, el cotxe s’arranca en primera i el camió també, oi? De fet, no hi ha cap problema en arrancar el camió en primera (curta o llarga, tan se val). Tan sols que els cargols t’avançaran per la dreta. Llavors, en quina marxa s’arranca? Doncs depèn del pes del camió i de si arranques en pendent. En pla, i amb els deu mil quilos que porta, arranco en quarta llarga (el que seria la vuitena marxa de les 16). La qual cosa vol dir que, de les 16 marxes, la meitat em serveixen per sortir. En un cotxe, només el 20% (o el 16%, si té 6 marxes). La qual cosa vol dir que utilitzo la quarta com si fos la primera, la cinquena com si fos la segona, etc, i la vuitena com la cinquena, oi?

Sort of. És més complicat. Avui, per exemple, quan hem aparcat el camió al seu lloc, ho hem fet en tercera llarga, la qual cosa m’ho ha fet molt més fàcil. Dic que és més complicat perquè els vehicles industrials (la qual cosa inclou els autobusos) treballen a un règim de revolucions més baix. La zona verda del tacòmetre (sí, aquests vehicles, a més de tenir zona vermella, tenen zona verda, i el meu també té zona groga) del meu camió està centrada a les 1500 rpm, i les 2000 ja en queden fora. Per tant, és difícil establir una correspondència entre les marxes d’un camió i les d’un cotxe. Tenint en compte, a més, que tinc curtes i llargues. Avui, circulant per ciutat i carreteres “complicades” (amb revolts, etc), en lloc de pujar o baixar marxes senceres, pujava o baixava “mitges marxes”.

Rotondes. Es mereixen un capítol a part. La principal dificultat que li trobo a les rotondes és la indeterminació. Però anem a pams. Si aneu amb el cotxe i us trobeu amb una rotonda, la primera cosa que sabeu que heu de fer és moderar la velocitat, per evitar entrar massa ràpid (la qual cosa és perillós) i també per evitar fer una frenada massa forta. En el cas d’un camió, controlar la velocitat encara és més important (més probabilitat de volcar, i molt més perillós per tothom) i també més complicat, pel que ja he explicat abans. Simultàniament, s’ha d’estar atent al trànsit, per saber si caldrà parar del tot o bé si podré entrar bé a la rotonda. Amb el camió tinc l’avantatge que, a l’anar més alt (una mica més de metre i mig del terra, aprox, potser quasi metre setanta), puc controlar millor el trànsit. Però tota la resta són inconvenients.

Controlar la velocitat és més difícil, ja ho hem dit. Després ve la qüestió del trànsit, la indeterminació de si podré entrar o m’hauré d’esperar. El problema és que no puc calcular la velocitat com en un cotxe, perquè el camió tarda més en accelerar i, a sobre, he de vigilar molt al girar quan entro, per evitar pujar al bordillo i no penetrar massa als altres carrils. Afegim-hi que molts cotxes tenen els intermitents per estrenar, cosa que m’obliga a endevinar si el cotxe sortirà o no. Com és d’esperar, és preferible assumir que segueix a dins que no el contrari. Avui he hagut de fer una frenada seca justament per això.

Un cop a dins, les dificultats no desapareixen. Cal mantenir-se dins del carril en la mesura que sigui possible, amb els 2.55 m que fa d’ample. Els 8.30 m de llarg també són un challenge. He de mirar molt el mirall de l’esquerra per controlar els cotxes que em passen i que se’m poden colar. Una altra dificultat que trobo és de velocitat: algunes rotondes són grans i en cinquena llarga (que seria com la desena de les 16 marxes) el motor es revoluciona. El problema és que si poso sisena (llarga), és millor tornar a posar cinquena abans de sortir, otherwise el gir l’he de fer massa ràpid, cosa gens recomanable en un camió. I les reduccions de marxes, fillets meus, no són el meu fort. Ni en un cotxe. Potser si poso sisena curta em serà més fàcil, qui sap.

Acabo amb els controls del vehicle: pedals, volant, etc. Ho he comentat alguns cops: el volant és enorme. Els pedals van una mica més separats. L’embrague és un senyor embrague. Del fre també n’he parlat. El pedal del gas el toco “lo justo y necesario“, per motius obvis. Miralls: 6, dos a l’esquerra i quatre a la dreta. El control dels llums és com en un VW, però queden bastant lluny, he d’estirar el braç per arribar-hi (i creieu-me que em poso el seient molt a prop del volant). Com que la palanca de la dreta és només pel retarder, el control dels parabrises el tinc a l’esquerra. I de la suspensió, doncs que a vegades sembla un tiovivo.

Em queden 5 hores de pràctica abans de l’examen. Per sort han desconvocat la vaga, espero que no em diguin el dia abans que trànsit m’ha tret de la llista.

Desitgeu-me bona sort.

Dietari, desena part

14 de novembre, dimecres. Nova pràctica de circulació, també de nit. Recorregut diferent, més exigent. Entre d’altres llocs, anem a Castellbell i el Vilar (em sembla) i entrem “tangencialment” a Viladecavalls. Recupero les ulleres de sol que m’havia deixat la classe anterior, i descobreixo també el “llum de l’amor” del camió. Em comenta el profe que seria hora de fer una classe de matí, i contesto content dient que, efectivament, el següent divendres en tinc una de matí.

16 de novembre, divendres. Arribo a les pistes uns 15 o 20 minuts abans de les 11. Molt poca gent. Dues o tres motos, i pràcticament cap vehicle pesat. Ara el profe ja em fa treure i posar a mi el camió al seu lloc a l’aparcament (a pistes el treia i el posava sempre ell). Fem un altre recorregut, i aprofitem per posar combustible. Concretament la “mòdica” quantitat de 126 litres. Ni de conya omplim tot el dipòsit. Hem fet de tot, per dins de ciutat, per carretera convencional, per autovia i per autopista. Les classes de dues hores donen per a molt, i no em canso absolutament gens.

Després de sis hores, una mica de balanç. Jo em sento còmode amb el camió. Ara bé, operar els mandos no em resulta massa fàcil. Ara ja sóc bastant autònom pel que fa als canvis de marxa (el profe me’n diu alguns, però la majoria els faig jo per pròpia iniciativa). Pujar una marxa no acostuma a ser problema (sempre i quan no aixequi l’embrague massa ràpid, que llavors el canvi fa la “metralleta”); reduir ja és una altra cosa. Gairebé cap el faig amb suavitat. No cal ni dir que amb el cotxe em passava el mateix, i encara ara a vegades em costen.

Frenar. El retarder, cap problema. L’aplico amb generositat. Però el pedal del fre… frenar amb suavitat és una cosa que he d’aprendre. Amb el cotxe ho tinc dominat, però el camió és un altre tema. La meva sensació és que és un fre una mica binari: o frena massa poc (pel meu gust), o frena massa.

Tot això el que fa és que encara dediqui massa atenció a la màquina, la qual cosa em resta observació i anticipació, i això, tractant-se d’un camió, és un problema. Em comenta el profe que a les corbes faig alguns moviments bruscos, justament per això: per estar massa pendent del propi vehicle.

Ja he parlat dels canvis de marxes, però vull fer alguns comentaris addicionals. El camió té 16 marxes “reals”, vull dir que no són 8 marxes amb reductora. Curiosament, però, la numeració va de l’1 al 8, i cadascuna de les marxes té dues versions, curta i llarga. Per això a vegades parlem de reduir o augmentar una marxa o mitja marxa.

Si es tractés d’un cotxe, les tres últimes marxes serien per a l’autopista, per “desfogar” el cotxe. Tractant-se d’un camió, la cosa canvia. Per començar, arranco en quarta llarga (ho podria fer també en quarta curta, i en qualsevol de les marxes “inferiors”). Si arranco en quarta, llavors, per què vull les marxes més curtes? Senzill: per quan no puc arrancar en quarta (per pendent o per pes). De fet, a pistes, normalment no posava quarta, com que allà cal anar molt a poc a poc, posava segona. També posava segona (curta) al sortir de l’estacionament, o al fer un moviment de correcció. Així controlava més la velocitat. Crec que primera no l’he posada mai.

La cinquena seria una espècie de segona, i la sisena una mena de tercera, però no del tot exactament. Hi ha rotondes que, amb un cotxe, no faria en tercera, però en canvi les fem amb la sisena del camió. Setena i vuitena no les poso mai dins de ciutat, les reservo per carretera. La setena va molt bé per a carreteres convencionals entre pobles, a vegades fins i tot el profe em diu que posi la setena curta, que és la marxa ideal en algunes ocasions. La vuitena la poso per a carreteres més ràpides i, òbviament, per a l’autopista i autovia.

La palanca de canvis. Bé, aviam. Com posem 16 marxes en una palanca? Cal fer martingales. Una solució és tenir dues H enganxades, i una palanqueta per triar curta o llarga. Una altra solució són els “pisos”: la palanca és semblant a la d’un cotxe, però té, al davant, una palanqueta per a triar curta i llarga, i a la banda del conductor una altra per triar el pis. Busqueu a google les palanques d’Eaton Fuller, per exemple, i veureu lo que vull dir.

En el cas del nostre camió, tenim el que Mercedes anomena Telligent. És un sistema 100% manual, però la palanca en si és electrònica monostable (és a dir, té una sola posició estable). El punt mort es posa amb un botó que està a la banda dreta. A la banda esquerra hi ha un altre botó. Des de punt mort, aquest botó serveix per posar marxa enrere, pressionant-lo mentre es desplaça la palanca cap enrere (i després torna a la seva posició estable). Amb l’embrague aixecat i des de punt mort, un cop de palanca endavant posa segona, i un altre cop posa quarta, que és la marxa més llarga que la palanca deixa posar en punt mort. Hi ha també una palanqueta al davant per triar curta i llarga.

La “gràcia” d’aquesta palanca és que permet “anunciar” les marxes. Per exemple, estic en un semàfor. Tinc punt mort, i l’embrague del tot aixecat. Llavors faig els dos moviments de palanca que he dit, i el camió ja sap que he demanat quarta, però que encara no està posada. Quan abaixi l’embrague és quan entrarà la marxa, i he d’esperar a sentir un clac per tornar a aixecar l’embrague. Si no m’espero, la palanca fa un soroll com de metralleta.

Per a augmentar de marxa, lo primer que faig és, amb el botó de l’esquerra apretat, fer un moviment cap endavant, per exemple per posar cinquena llarga. Llavors dono gas, i quan l’agulla del tacòmetre està al final de la zona verda, és quan apreto embrague a fons, sento el clac, i torno a aixecar l’embrague poc a poc. La palanca controla també que la marxa que li demano és possible. Avui per exemple volia reduir de 8a (llarga) a 6a (llarga), i m’ha dit que nanai del paraguai. Com a molt setena curta i encara gràcies.

Tema velocitat. Quan es porten 8 metres de llarg, 2.40 d’ample i deu mil quilos, un ha de ser prudent. Jo ho sóc. Confesso que miro molt poc el velocímetre, perquè no em fa falta. Ja veig que vaig lent, a poc a poc, a vegades generant cua, i el profe de tant en tant em demana que doni gas. M’avancen sovint i a l’autopista (o autovia) fins i tot els trailers. Com que he d’anar agafant soltura amb els mandos i he de tenir cura de les distàncies laterals i de l’angle als girs, prefereixo agafar-m’ho amb calma. Ja tindré temps de córrer.

I em sembla que no em deixo gran cosa. El seient a vegades sembla un “tiovivo”, puja i baixa en funció de l’estat de la calçada.

La següent classe tornarà a ser nocturna. He intentat passar-la a diürna, però no hi havia cap forat de dues hores. No perquè hi hagi molta gent de camió, sinó perquè el profe de camió també fa moto, i hi ha molta gent que vol fer moto. Dit això, intentaré que la majoria de classes següents siguin diürnes.

Que quan pujaré a examen? No, no crec que sigui durant el que queda de 2018. Potser a gener o febrer, quan em vegi segur i capaç de transmetre seguretat a l’examinador.

Dietari, novena part

Dues hores circulant amb un camió.

6 de novembre, dimarts. Al sortir de la feina em trobo que també surt un company que viu a Sabadell i s’ofereix a portar-me a la Mancomunitat. Dic que sí perquè, encara que arribaré com una hora abans, m’estalvio tren i taxi. I efectivament hi arribo a les sis. El professor ja hi és, li dic que he arribat tan aviat perquè m’han acompanyat. Ell té classe de circulació de l’A2. A les 7 torna. Treu el camió, el deixa al mig de les pistes (sense molestar) i pugem, ell al seient del conductor i jo d’acompanyant.

Primera introducció a la conducció d’un camió. A la gent que us agradi conduir agressivament, “esportivament”, millor oblideu-vos del camió. El camió es condueix assossegadament, tranquil·lament, sense pressa (paraules gairebé literals del profe). Dit això, m’explica la palanca de canvis, que és (com a mínim) curiosa. Tenim 8 marxes, però que en són 16 perquè cadascuna té curta i llarga. Des de punt mort, dos moviments de la planaca cap endavant i ens posem en quarta, que és la marxa que usarem per arrancar (sí, en quarta). Llavors, amb el botó de l’esquerra i tirant cap endavant, pugem una marxa, tirant cap enrere en baixem una. Si no apretem el botó, pugem o baixem mitja marxa. Hi ha una palanqueta al davant per triar si volem curta o llarga. El sistema és electrònic, per això primer triem la marxa, i després accionem l'”embrague” avall i amunt.

Els intermitents estan al seu lloc habitual. Els llums estan en una rodeta a part, com un Opel Tigra o el VW Golf, si no m’erro. Curiosament, aquesta palanca de l’esquerra també acciona el rentaparabrises, ja que la palanca de la dreta és el “retarder”, una cosa exclusiva de camions i autobusos. Molt útil per evitar que el vehicle s’embali i frenar-lo en determinades ocasions. Li pregunto si durant l’examen haurem d’usar el tacògraf, em respon negativament.

Dit això, el professor es posa a conduir per sortir de les pistes i anar a un polígon industrial amb molt poc trànsit. Mentre condueix em va dient coses com ara quan acciona el retarder, les marxes, els girs (el camió necessita més angle), etc. Arribats al polígon ens canviem i em poso a conduir.

Com que és la primera pràctica, el profe “posa els subtítols”, i em va “xivant” quan pujar i baixar de marxa, quan donar el retarder i quan treure’l, etc. Conduïm una estona pel polígon, per anar-me familiaritzant amb el vehicle fora de pistes, i per veure les marxes que encara no havia posat (a pistes no passem mai de quarta). Vaig practicant girs a la dreta i a l’esquerra. En un determinat moment pujo al “bordillo” amb la roda de la dreta de darrere. Coses que passen (i millor ara que no a l’examen, ja que és falta eliminatòria).

Tot això de nit.

Després d’una estona de polígon anem, crec, a Sant Quirze, i fem algunes glorietes (a les quals entro en cinquena o sisena). Jo mentrestant vaig mirant molt els miralls, per assegurar-me que no surto del carril i que no pico a cap lloc amb els miralls, i per tenir les rodes controlades. En tot moment jo em sento tranquil i relaxat, amb la tensió necessària per estar atent a les indicacions i no liar-la massa. També circulem bastanta estona per autopista. Tot i que em mantinc entre 60 i 80, la sensació de velocitat és força acusada.

En un lloc que no recordo exactament on és, però que l’autobús de la feina a Terrassa hi passa, la lio amb el canvi de marxes. Ens quedem parats uns moments i els altres conductors ens piten. Que els donin per l’ullet amb una canya esquerdada.

L’embrague del camió és… diferent. Jo a pistes l’havia arribat a controlar força bé. Té molt més recorregut, el punt de fricció està més alt i em costa bastant més notar-lo. Això fa que arrancar en pendent (ho vam practicar) em costi més, i m’hi hagi d’esforçar més per canviar de marxes (a la pràctica és com si en tinguéssim 5, de quarta a vuitena).

El fre… també és diferent. Pobre professor, vaig fer algunes frenades que sort que portava el cinturó posat. El retarder és una meravella. Quan em compri un cotxe voldré retarder. (I know, that’s not gonna happen).

Sincerament, he disfrutat més amb el camió que amb el cotxe. És una conducció amb la qual em sento molt més còmode. El fet de ser de nit segurament ho va fer molt diferent, però és l’horari que em va bé i no estem a l’estiu. Lògicament, abans d’examinar-me, un parell o tres de pràctiques de dia sí que les faré.

Després de les dues hores encara me’n queden deu més (de pagades, vull dir). Tant el profe com jo vam quedar amb bones sensacions, però els dos coincidim que encara és d’hora per pensar en si pujar a examen el desembre. Ell no ho veu descabellat. A mi em faria il·lusió perquè podria arribar a Nadal amb el carnet, però ho veig molt utòpic. Ja ho anirem veient.

Següent pràctica, prevista per dimecres dia 14.

Dietari, vuitena part

A la tercera va la vençuda.

18 de setembre, Dimarts. 20 de setembre, dijous. 25 de setembre, dimarts. Pràctiques de camió. Anul·lem les del dia 27 (dijous) i 2 d’octubre (dimarts).

4 d’octubre, dijous. Pràctiques de camió. Última abans de l’examen.

5 d’octubre, divendres. Després d’un aparcament (segons diuen) perfecte, em suspenen abans de fer el “muelle” perquè l’examinador considera que, des del moment que he fet marxa enrere he començat la maniobra, i per tant no podia tornar a fer marxa endavant. Jo només estava col·locant el camió, a mi ningú m’havia dit de començar la maniobra. No calen més comentaris. Com que he de “renovar papers”, no puc presentar-me a la convocatòria del 18 d’octubre, sinó que he d’esperar al dia 30. Tenint en compte la preparació que porto, schedulem només dues pràctiques més, pels dies 24 i 29. (de fet també schedulem les pràctiques de, let’s hope, circulació).

24 d’octubre, dimecres. Penúltima pràctica abans de l’examen. Com que de l’anterior han passat més de tres setmanes, he volgut fer dues pràctiques en lloc d’una. Aquest cop s’ha notat més el temps passat. Però bé, al cap d’una estona tot ha tornat a la normalitat.

29 d’octubre, dilluns. Forta baixada de temperatures. Classe de 8 a 10. Fem simulacres d’examen i aprofito per fer L “inverses”. Nerviós, però bé.

30 d’octubre, dimarts. Com que estem en horari d’hivern, comencen examinant els vehicles pesats, perquè les motos no es fotin de fred al fer les pistes (això sí, les circulacions les segueixen fent de 8 a 3, per tant les motos que s’examinen del segon pràctic sí es fotran de fred, les que els hi toqui a les 8). El termòmetre del camió avui marcava 5 graus. No hi havia tanta gent. Nervis? Com sempre — és a dir, molts. Arribo d’hora no fos cas que em trobés retencions o accidents a la carretera. Aquestes esperes són mortals.

Bé, pujo al camió, i li pregunto al profe si les tanques de l’aparcament estan al seu lloc de sempre (s’usen tanques per delimitar l’espai disponible per estacionar el vehicle), així no canvia la referència que t’indica que ja no has de seguir més en marxa enrere si no vols tirar la tanca de darrere (i per tant suspendre). Al cap d’una estona em confirma que tot està al seu lloc. That being said, i cosa que ja vaig notar el dia 5, no estan exactament al seu lloc, ja que les posen una mica més “cap enfora”. Això vol dir que s’ha de vigilar una mica al posicionar el vehicle, per evitar picar la tanca.

Bé, faig l’aparcament, sense massa problemes. Em va sortir millor el dia 5, ja que no em va caldre rectificar. Però això és un tema que ja domino. No problem. Primera maniobra aprovada (crec que sense cap falta lleu ni deficient). M’he d’esperar una estona abans de fer la L.

I aquí se m’hauria pogut acabar l’examen. Els nervis han fet que se’m creués el camió, però per sort no tant com per suspendre. És probablement la pitjor L que he fet mai (deixant de banda les que he fet sortint del carril, clar). Però no prou malament com per suspendre. Segur que alguna falta m’ha caigut.

I bé, superat això, la resta era un tràmit. El “muelle” és la maniobra que millor se’m dóna, amb diferència. No m’ha costat gaire centrar el vehicle perquè quedi dins la tanca, i he parat al moment adequat. He baixat del camió per comprovar, cosa que no ha fet falta perquè l’examinador no m’ha deixat ni mesurar, ell mateix m’ha dit que ja estava bé i que ja podia deixar el vehicle. Cosa que tampoc m’ha fet falta fer perquè se n’ha ocupat el profe, mentre em felicitava i em feien la foto de rigor. M’ha costat 34 hores i tres exàmens, però al final I have prevailed.

Avui a la tarda aniré a pagar la resta de la matrícula, i demà miraré (a internet) aviam com ha anat tot plegat (quines faltes, if any, m’han posat).

Dilluns vinent, de 7 a 9 (tarda), començo circulació.

Dietari, setena part

26 de juliol, dijous. Vaig a l’autoescola per a schedular les següents pràctiques després de l’estiu. Acordem els dies 12, 13 i 18 de setembre (dimecres, dijous i dimarts, respectivament).

27 d’agost, dilluns. Vaig a l’autoescola a pagar 90,40 €: drets d’exàmens a trànsit (60 €) i quota de Mancomunitat per ús de les pistes (30,40 €). Schedulem més pràctiques (comprant un nou pack de 9 pràctiques) i acordem el dia 5 d’octubre (divendres) com a data provisional d’examen.

12 de setembre, dimecres. Cau una tempesta descomunal. Des de l’autobús que em porta a l’estació del poble, truco a l’autoescola per acordar lo lògic: de ni conya fer classe. Curiosament, al matí m’havien dit que s’havien fos uns focus de les pistes, i que per tant seria millor només fer una hora de classe (a les vuit la visibilitat quedaria molt reduïda). De 2 a 1 hora, i d’una a cap. No problem, ja ho recuperarem.

13 de setembre, dijous. Avui, sí. Amb un becari company de feina (ell comença amb la moto) anem a la Mancomunitat. Agafem el bus de la feina que ens porta a l’estació de Renfe de Terrassa, i d’allà el bus de l’hospital. Baixem on toca i caminem una estona fins a les pistes. La veritat és que no és un camí gaire segur, però bé. Encara és estiu i fa sol (són quarts de set, més o menys). A l’hivern, ni de conya. Arribem amb temps més que suficient (sobretot ell, que té la pràctica a tres quarts de vuit).

Recordava pràcticament tot el que havia de recordar: la palanca de canvis, les referències, on estan les coses, etc. L’únic potser el tacte dels pedals, però els he recordat gairebé instantàniament. De fet, ha estat la millor pràctica fins al moment. Com si no hagués passat un mes i mig sense agafar el camió. Aprofito també per estrenar els guants de conduir. L'”aproximación a muelle” segueix sortint tan bé com sempre. Amb la “L”, vaig aprenent a tornar a posar el camió recte sense suar tinta. I amb l’aparcament, estic aprenent a rectificar la posició si és necessari. El professor fins i tot em fa fer l’estacionament a la dreta (a l’examen es fa sempre a l’esquerra, i és el que es practica en el 90% de les vegades a les classes). Òbviament costa més, però em defenso prou bé.

Dimarts vinent, tornem-hi. La preparació ja la tenia el 25 de juliol. Ara cal agafar la confiança necessària per no posar-me nerviós el 5 d’octubre. Ganes, moltes ganes d’aprovar, i de començar les pràctiques de circulació.

Dietari, sisena part

19 de juliol, dijous. Última pràctica de reciclatge de cotxe, dues hores i quart. El profe em porta per llocs nous.

23 de juliol, dilluns. Penúltima pràctica abans de l’examen.

24 de juliol, dimarts. Última pràctica abans de l’examen.

25 de juliol, dimecres. Surto de l’estació de Terrassa Est per agafar un taxi. Veig que ja hi ha gent esperant. Arriba un taxi i porta un paper que hi diu “servicios mínimos“. Després de 7 dies quasi seguits agafant taxi, cap d’ells no m’hauria pogut dir que avui hi havia vaga? En fi. He arribat a la mancomunitat cap a les onze. Cap problema. Veig que ja hi ha vehicles industrials a on les motos fan pistes. Hi ha més gent pul·lulant que la resta de dies. A la zona del “mirador” veig que hi ha gent que també s’examina, però de circulació. Un segur que del C+E, la resta no ho sé segur. Juraria que són tots de circulació. Fan diversos comentaris. En un moment determinat, ja ben passat quarts de dotze, el profe em diu que vagi baixant. Ell ja ha ubicat el camió a la cua. A la banda esquerra estem camions. A la dreta, autobusos i “trailers”. Primera maniobra de l’examen: estacionament. El profe porta el full d’examen, i jo trec el DNI. Em diu que l’examinador em cridarà (jo ja estic a sobre del camió), em dirà que em col·loqui, i llavors li entregaré el full (que es quedarà) i el DNI, que em retornarà. Així passa. Molt bé, em col·loco perfectament. Marxa enrere. Quan les rodes de darrere del camió estan paral·leles a la valla, dues voltes de volant a l’esquerra. Seguim marxa enrere. Quan les rodes estan gairebé sobre la línia groga, dues voltes de volant a la dreta. Quan s’apropen a la línia blanca, en un moment determinat, giro el volant tot a la dreta. Al cap d’uns instants el vaig girant a l’esquerra. Crec que el camió s’ha col·locat perfectament. L’examinador em pregunta si he acabat. No recordo si li he dit que sí o que no, en qualsevol cas ell em diu que tinc les rodes (de davant) girades, i que encara tinc dos moviments. Com que no voldria suspendre per això, m’arrisco a fer un moviment de rectificació cap endavant per a girar les rodes. Tinc la desagradable sensació d’haver pujat al “bordillo”, però no. Bé, ara és hora de sortir. No recordo si he fet marxa enrere, però sí recordo perfectament que, en contra del que he fet a tots i cadascun dels estacionaments durant les pràctiques, he mirat per la finestra per evitar tocar la valla (i, al mateix temps, no repitjar la línia blanca de la dreta del carril). I en plena coherència pel fet de fer una cosa que no he fet mai, he fet una altra cosa que no he fet mai: picar la valla.

Falta eliminatòria.

El comentari de l’examinador ha estat eloqüent: l’exercici no consisteix només en col·locar el camió, sinó també en treure’l (que consti que tot això ho ha dit sense fer-me cap retret). Em diu que ho sent. Que, a poc a poc, avanci, giri a l’esquerra i un altre cop a l’esquerra. No em pregunteu què tal m’ha anat la “L” i l”‘aproximación a muelle” perquè, quan se suspèn en una maniobra, no es fan la resta. Faig el que em diu l’examinador, i quan arribo a l’altra banda, el professor ja hi era. Li he explicat lo que ha passat, cosa que no ha calgut perquè m’ha dit que ja ho ha vist. Llàstima perquè, com em diu, havia aparcat perfectament. Em quedo amb el dubte de saber què hauria passat si no hagués seguit el consell de l’examinador de deixar les rodes (més o menys) rectes.

Conseqüències: (1) que m’he de tornar a presentar, i per tant he de pagar taxes de drets d’examen. (2) que com torni a suspendre he de renovar papers i pagar (again) drets d’examen. (3) que fins a finals d’agost no tornaré a agafar el camió, perquè trànsit fa vacances i les autoescoles també. (4) que el següent examen ja serà a setembre. (5) que abans de l’examen alguna pràctica hauré de fer, encara que em presenti a la primera convocatòria que hi hagi — cosa que puc fer perfectament, ja que, segons el professor, estic preparat.

Sí, ja ho sé, també estava preparat aquest cop, i he suspès. Sí, he suspès, com hauria pogut aprovar. La sort també hi compta. Els nervis de ser el primer examen, etc. I hi ha plenty of time per a posar-se nerviós.

És una putada, perquè trenca la bona ratxa amb què estava portant el tema dels carnets. I tant ahir com abans d’ahir, la cosa havia anat força bé. Sí que és cert que l’estacionament no l’havíem practicat tant com la “L”, però no importa. No importa perquè els estava fent bé, i no tenia cap mena de problema per sortir. Sé per què he suspès.

Si hagués aprovat, demà hauria anat a l’autoescola a pagar la resta de la matrícula i a planificar les classes de circulació. Com que he suspès, hi aniré no a pagar la resta de la matrícula sinó els drets d’examen, a planificar la resta de classes de pistes i escollir la següent data d’examen.

"fool with a pen..."

...the one thing more dangerous than a fool.

La Torre de les Hores

Som el fruit del passat

miquelcolomer

de matinada

Out of time

Som el fruit del passat

Rostrum

Politikk og Kultur